Comentario de “Contribuyendo a la seguridad en el envío de contenedores: ¿pueden los sensores pasivos brindar una solución? G. Janssens-Maenhout, F. De Roob, W. Janssens, Revista de Radioactividad Medioambiental, 2009 (CORE1096)

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Resumen: el tráfico ilícito de material fisionable en carga de contenedores es reconocida como una debilidad potencial en seguridad nuclear. Atenuada por los atentados del 11 de septiembre de 2001, se tomaron medidas para mejorar la seguridad marítima en extensión a la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en inglés) y en línea con las iniciativas de seguridad de contenedores de los Estados Unidos. Las técnicas efectivas de detección son necesarias para permitir que el inspector pueda interceptar el tráfico ilícito de componentes de armas nucleares o componentes de otros dispositivos nucleares explosivos. Reporte disponible (en inglés) en: https://www.researchgate.net/publication/38053693_Contributing_to_shipping_container_security_can_passive_sensors_bring_a_solution

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Full review: Many security measures focus on active interrogation of the container content by X-ray scan, which might be extended with the newly developed tagged neutron inspection system. Both active interrogation techniques can, with the current huge volume of container traffic, only be applied to a limited number of selected containers. The question arises whether a passive detection technique can offer an alternative solution.

This study investigates if containers equipped with a small passive detector will register during transport the neutron irradiation by fissionable material such as plutonium in a measurable way. In practice, 4/5 of the containers are about 1/8 filled with hydrogenous material and undergo a typical 2 months route. For this reference case, it was found that the most compatible passive detector would be an activation foil of iridium. Monte-Carlo simulations showed that for the reference case the activity of a 250 μm thin foil with 6 cm2 cross-section would register 1.2 Bq when it is irradiated by a significant quantity of Reactor-Grade PuO2. However this activity drops with almost two orders of magnitude for other fillings and other isotopic compositions and forms of the Pu-source. The procedure of selecting the target material for Pu detection is detailed with the theoretical methods, in order to be useful for other applications. Moreover the value of such additional passive sensors for securing maritime container transport is situated within the global framework of the First, Second and Third Line of Defense against illicit trafficking.

Full citation:   G. Janssens-Maenhout a, F. De Roob, W. Janssens (2009). Contributing to shipping container security: can passive sensors bring a solution?” Journal of Environmental Radioactivity 101(2):95-105 · OCTOBER 2009.

Keywords: Nuclear illicit trafficking, Maritime container transport, Passive detection technique

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Comentario de La Brecha en Infraestructura Crítica: Instalaciones Portuarias en Estados Unidos y Vulnerabilidades Cibernéticas, Documento de Política, Center for 21st Century Security and Intelligence (CORE1095)

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Resumen: En un documento de política de 50 páginas del Brookings Institute y elaborado por el Comandante Joseph Kramek de la Guardia Costera de los Estados Unidos y Miembro Ejecutivo Federal en la institución, se discute el estado actual de los asuntos relacionados con las vulnerabilidades en los puertos estadounidenses y se presentan las opciones para reforzar la seguridad cibernética. En el resumen ejecutivo, el Comandante Kramek escribe que las instalaciones portuarias estadounidenses de hoy en día se basan tanto de las redes y sistemas informáticos y de control como se basan de los estibadores para asegurar el flujo de comercio marítimo del que dependen el Estado, la economía y la seguridad nacional. Sin embargo, a diferencia de otros sectores críticos en la infraestructura, se ha prestado poca atención a los sistemas de redes que sustentan las operaciones portuarias. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.brookings.edu/~/media/research/files/papers/2013/07/02%20cyber%20port%20security%20kramek/03%20cyber%20port%20security%20kramek.pdf

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Full review: No cybersecurity standards have been promulgated for U.S. ports, nor has the U.S. Coast Guard, the lead federal agency for maritime security, been granted cybersecurity authorities to regulate ports or other areas of maritime critical infrastructure. In the midst of this lacuna of authority is a sobering fact: according to the most recent National Intelligence Estimate (NIE) the next terrorist attack on U.S. Critical Infrastructure and Key Resources (CIKR) is just as likely to be a cyber attack as a kinetic attack.

The potential consequences of even a minimal disruption of the flow of goods in U.S. ports would be high. The zero-inventory, just-in-time delivery system that sustains the flow of U.S. commerce would grind to a halt in a matter of days; shelves at grocery stores and gas tanks at service stations would run empty. In certain ports, a cyber disruption affecting energy supplies would likely send not just a ripple but a shockwave through the U.S. and even global economy.

Given the absence of standards and authorities, this paper explores the current state of cybersecurity awareness and culture in selected U.S. port facilities. The use of the post-9/11 Port Security Grant Program (PSGP), administered by the Federal Emergency Management Agency, is also examined to see whether these monies are being used to fund cybersecurity projects.

Full citation:   The Critical Infrastructure Gap: U.S. Port Facilities and Cyber Vulnerabilities, Policy Paper, July 2013, Center for 21st Century Security and Intelligence.

CORE1095

Keywords: Maritime Security, Cyber-security, Port Security Grant Program (PSGP), Port facility, Coast Guard, Maritime Transportation Security Act (MTSA).

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Dr. Federico Magalini sobre crimen en la logística de desechos

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Hola Federico, gracias por aceptar estar en una Entrevista CBRA, como el primer experto en el año 2016 – ¿podría primero contar un poco sobre quién es y lo que hace?

Gracias por la oportunidad de compartir algunas experiencias pasadas y proyectos realizados, incluyendo aquellos con CBRA y mirando hacia el futuro en los próximos años. Soy ingeniero mecánico de base, con un Ph.D. en Administración e Ingeniería Económica e Industrial y estoy trabajando como Oficial Asociado de Programa en la Universidad de las Naciones Unidas (UNU) – Vicerrectoría en Europa. En particular, estoy trabajando para la unidad de operación SCYCLE del Instituto de Estudios Avanzados de Sostenibilidad de la UNU.

¿Podría explicar más sobre lo que es la UNU?

La UNU no es, a pesar del nombre, una universidad típica como muchos podrían pensar. La UNU es un think tank global y con organización para la enseñanza a nivel de posgrados, con sede base en Japón. La misión de la UNU es contribuir, a través de la investigación colaborativa y la investigación, a los esfuerzos para resolver los apremiantes problemas globales de la sobrevivencia humana, el desarrollo y el bienestar que son la preocupación de las Naciones unidas, sus pueblos y sus estados miembros. Trabajamos mucho con las principales universidades e institutos de investigación en varios países, funcionando como puente entre la comunidad académica internacional y el sistema de las Naciones Unidas. Nuestra unidad operativa SCYCLE se dedica particularmente a la investigación en el campo de los residuos electrónicos.

La UNU, la INTERPOL, CBRA y otros socios terminaron hace algunos meses un proyecto de investigación de 2 años sobre crimen e incumplimiento en residuos electrónicos, el proyecto FP7-CWIT- Desde su perspectiva, ¿cuáles fueron los resultados más importantes de este proyecto?

El proyecto CWIT contribuyó, en mi opinión, para aumentar la comprensión general de los volúmenes de residuos electrónicos al año que se originan en los diferentes estados miembro de la Unión Europea (UE) y el destino de los equipos dispuestos. Conocer la línea base de los productos que son desechados anualmente por los ciudadanos de la UE es, primero, un paso fundamental para permitir que los responsables de formular políticas y las partes interesadas en general desarrollar una estrategia para garantizar la recolección y el tratamiento adecuados. Además de que el proyecto describió los principales los principales factores de los flujos desviados de los actuales sistemas de recolección y reciclaje a lo largo de la UE.

Un segundo resultado importante del proyecto es el análisis y la identificación de los principales patrones en el crimen que son típicos de este tipo de dicha industrial: en el comercio ilegal de los desechos de equipos eléctricos y electrónicos (WEEE, por sus siglas en inglés), hay un grado de conformidad y la criminalidad que se extiende a través de la continuidad que va desde leves violaciones no intencionales al incumplimiento de individuos para hacer actividades ilegales deliberadas siguiendo un modelo de negocios criminal. La estructura organizativa difiere según el país y la región, desde comerciantes individuales a grupos criminales organizados.

La combinación de estos dos elementos -el conocimiento del mercado y la comprensión de los comportamientos criminales- permitió dibujar una hoja de ruta para la mejora futura en el cumplimiento y la aplicación.

¿Cree que algunos de los resultados del proyecto CWIT tendrán impactos prácticos positivos para reducir la criminalidad futura y el incumplimiento, en el contexto más amplio de manejo y gestión de los residuos electrónicos?

Espero sinceramente que sí. Y estoy seguro que esto sucederá. Hasta qué punto es difícil de predecir, pero en la segunda parte del proyecto se centró realmente en cómo derivar recomendaciones prácticas para los distintos actores involucrados a lo largo toda la cadena de valor. Y discutimos ampliamente las ideas, en muchos casos derivadas de casos reales y mejores prácticas, con diversas partes interesadas; espero que esto aumente la probabilidad de tener algunas re las recomendaciones realmente implementadas.

Nos comprometimos en difundir las recomendaciones más allá de la duración del proyecto, y ya hemos visto algunos resultados, con los descubrimientos del proyecto siendo discutidos en diversos foros, conferencias y eventos públicos, incluyendo algunas reuniones internas con funcionarios de la Comisión Europea (EC, por sus siglas en inglés). Y hemos visto una petición formal de algunos miembros del Parlamento de la UE, quienes consultaron a la EC sobre las consecuencias del proyecto CWIT, desafiando acá para tomar acciones concretas.

Ahora estamos lanzando un nuevo proyecto llamado DOT.COM WASTE (cuya idea puede ser traducida al español como DESECHOS PUNTO.COM) -con diversos socios CWIT y algunos socios nuevos. Usted es el director del proyecto para este “seguimiento CWIT”, felicitaciones por ello. ¿Puede por favor explicar lo que se pretende lograr este nuevo proyecto?

Estoy muy contento de que el proyecto DOT.COM WASTE combina algunos de los resultados del proyecto CWIT, en particular la recomendación sobre la necesidad de una mejor formación en aplicación y fiscalización en una de mis principales áreas de interés personal y trabajo en la UNU: construcción de capacidades. El proyecto DOT.COM WASTE busca aumentar las capacidades de las agencias de aplicación de la ley, las autoridades aduaneras y portuarias, agencias ambientales y fiscales para combatir en frontera el crimen de desechos más eficientemente en lo económico. Para lograr este objetivo, el proyecto tiene como objetivo aumentar la comprensión de las partes interesadas de las tendencias actuales del crimen de desechos e identificar y compartir buenas prácticas para la detección, investigación y procesamiento de actividades criminales en los desechos.

¿Cuál aspecto del proyecto DOT.COM WASTE ve como el más desafiante?

Veo al frente dos desafíos principales para el proyecto DOT.COM WASTE. El primero está relacionado con el ámbito de aplicación del proyecto en sí: hay muchas flujos de desechos y los desafíos de flujos diferentes son también diferentes. También como consecuencia, las herramientas para enfrentar las actividades ilegales pueden variar: tendremos que identificar las prioridades con el fin de ser efectivos.

El segundo está relacionado a la duración del proyecto; el proyecto trasladará el conocimiento adquirido en material y herramientas de formación y promoverá sesiones de formación para ayudar a las partes interesadas a integrar las buenas prácticas en sus operaciones del día a día. El objetivo fundamental del proyecto es intensificar la colaboración internacional a través del desarrollo e implementación de nuevos mecanismos de intercambio de información, transferencia de tecnología y coordinación operativa. Pero realmente espero que todos esos esfuerzos produzcan efectos que duren en el tiempo más que los dos años del proyecto en sí.

¡Espero sinceramente que seamos capaces de hacer la diferencia aquí!

Muchas gracias por esta entrevista, Federico -y hablaremos pronto en la reunión inicial del proyecto DOT.COM WASTE.

Finanzas y deudas de la cadena de suministro (Capítulo 3 Compendio CASSANDRA – CORE2007b)

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Resumen

El tercer capítulo del Compendio CASSANDRA aclara conceptos y técnicas financieros y de seguros en la gestión de la cadena de suministro internacional. En el comercio transfronterizo, los exportadores y los importadores a menudo se aseguran contra una variedad de riesgos, incluyendo la pérdida y daño de las mercancías en tránsito, las fluctuaciones cambiarias, y el incumplimiento de la otra parte. En particular, el intercambio de bienes por dinero entre vendedores (exportadores) y compradores (importadores) es una gran fuente de riesgo e incertidumbre en las operaciones de logística internacional. Por ejemplo, el pago por adelantado no es favorable para los importadores en términos de costos, flujo de caja y riesgo de incumplimiento. Para la mitigación de riesgos, los exportadores comúnmente se protegen contra el impago por parte de los compradores, mientras que los importadores se protegen contra el no cumplimiento de entrega de las mercancías por parte de los vendedores. El capítulo ilustra cómo las transacciones y los convenios financieros sustentan el flujo físico de mercancías en las cadenas de suministro internacionales. El compendio CASSANDRA está disponible en (disponible solo en inglés).

Revisión por Toni Männistö (CBRA).

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Full review

International trading involves many risks. Exporters bear the risk that buyers fail to pay for goods in full or in time. On the other hand, if the exporter requires the importer to pay for goods before shipping them, the importer faces a risk of paying but not receiving the purchased goods in right time, quantity and condition. There are, fortunately, various financial instruments and insurances that both the exporters and importers may purchase to reduce or eliminate such risks. Perhaps the most common instrument is the letter of credit (LC), a guarantee from the buyers’ bank to pay the seller if the seller dispatch goods and meets the terms of delivery. Other common financial services, that allow exporters to hedge against non-payment of foreign buyers, include export credit insurance, export factoring and forfeiting (selling one’s receivable debts for cash). These financial products cost money, but they reduce or eliminate the risks involved in cross-border commerce. Prices and terms of these credit and insurance schemes depend on the creditworthiness of applying companies and riskiness of concerned logistics operations.

The CASSANDRA compendium chapter provides insights into the legal infrastructure – laws, conventions and standard business practices – that set the basis for trust between sellers and buyers in the cross-border commerce. For example, the Rotterdam Rules (“Convention of Contracts for the International Carrying of Goods Wholly or Partly by Sea”) and Hague-Visby determine much of the legal rules for carrying goods by sea. International contract schemes are not always straightforward, but fortunately there are Incoterms, standard trade terms, published by the International Chamber of Commerce (ICC), that determine when ownership of goods change, how costs of shipping are shared, and who is responsible for insuring cargo at different stages in the supply chain. Incoterms are defined in the contract between buyer and seller. The contracts between cargo owners (shipper or consignee) and freight forwarder, an agent organizing the transport, is a separate document, the same way than the agreement between the freight forwarders and carriers.

Supply chain finances is a crucial topic for trading companies, but how do the financial aspect relate to CORE, a supply chain security and optimization project? Related to security, if customs and other border control authorities had visibility over financial transactions, they could use this information for more accurate risk assessment of cross-border shipments. The authorities might be able to identify suspicious financial transactions that do not correspond physical flow of goods (e.g., routing or cargo description). With respect to the logistics optimization, CORE visibility solutions enable companies to monitor location and status of their consignments and help them to react faster to logistics contingencies and disruptions. If increased visibility lowers risk of supply chain glitches, it may also lower insurance premiums and interest rates for credits. Visibility also facilitates investigation of insurance claims, helps resolve liability disputes, and may lower related litigation costs. Track & trace data on cargo en route, for example, helps determine the location and time of unauthorized tampering of a container, with obvious benefit for resolving liability issues. The CORE’s demonstrations will likely benefit from this account of basic trade finances that the third chapter of the CASSANDRA compendium provides. The financial aspects should be considered also in CORE’s education and training material.

Reference

Hintsa, J. and Uronen, K. (Eds.) (2012), “Common assessment and analysis of risk in global supply chains “, Compendium of FP7-project CASSANDRA, Chapter 3

CORE2007b

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Introducción a la Gestión de la Cadena de Suministro (Capítulo 2 Compendio CASSANDRA, CORE2007a)

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Resumen

El segundo capítulo del Compendio CASSANDRA brinda una visión general sobre la teoría y práctica de la gestión moderna de la cadena de suministro. Escrito en un lenguaje común, el texto explica una amplia gama de estrategias para la gestión de cadenas de suministro, desde la gestión eficiente a la logística ágil y de rápida reacción. El capítulo también define terminología fundamental de cadena de suministro y discute las tendencias actuales en la logística, incluyendo la “sincro-modalidad”, el uso de los proveedores de servicios logísticos “4PL” (fourth-party logistics) y la logística verde. El capítulo presenta varios marcos de referencia de la cadena de suministro que ilustran una serie de actividades interdependientes y actores de interés involucrados en el transporte internacional de carga. El compendio CASSANDRA está disponible en(disponible solo en inglés).

Revisión por Toni Männistö (CBRA).

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Full review

The compendium summarizes the SCOR and UN/CEFACT supply chain models, that may be the two most used logistics reference frameworks in the world. The document also discusses less known academic conceptual models that seek to simplify the complexity of supply chain management by categorizing and explaining management strategies, activities, stakeholders and their roles and responsibilities. The section on the future trends in logistics offers a great outlook on the most likely changes and driving forces in the logistics industry. The outlook suggests that for example synchromodality (increased flexibility in transport mode selection), green logistics (less emissions), use of 4PL logistics service providers (outsourced supply chain management), and continuously increasing ship and port sizes will reshape the cross-border logistics over the years. The document also explains key CASSANDRA concepts and their impacts on international supply chain management. For instance, the Data Pipeline, a pivotal CASSANDRA concept, seeks to enhance sharing of information across supply chain stakeholders, in particularly from business operators to customs and other border control authorities. Most importantly, the Data Pipeline would allow customs officers to access commercial information, that normally is exchanged only between buyers and sellers, early in the upstream supply chain at the consignment completion point (CCP). This accurate, early commercial information would enable the customs and other border control agencies to assess security and other risks of cargo early on.

All in all, the document provides a crash refresher course on basic and advanced logistics terminology that would be beneficial for many the CORE consortium, especially for those partners whose expertise is mainly outside the logistics industry. The CORE demonstrators benefit from descriptions of CASSANDRA innovations that support information exchange and improve visibility across the supply chain. The demos might choose to reuse some of these CASSANDRA innovations or their components. The CASSANDRA compendium also contains a great deal of material that could be reused for education and training purposes in CORE (WP19). Finally, the chapter concludes with recommendations that are relevant also for CORE. The chapter recommends, for example, that because of broad variety of international supply chains, CASSANDRA solutions should be adaptable for different contexts.

Reference

Hintsa, J. and Uronen, K. (Eds.) (2012), “Common assessment and analysis of risk in global supply chains “, Compendium of FP7-project CASSANDRA, Chapter 2

CORE2007

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Chemical Security in Istanbul

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2015-12-15 09.02.08I had the most interesting week in Istanbul with the Iraqi government representatives, chemical sector companies and the US State Department Chemical Security Program, CSP.

Security in the chemical supply chain is a major challenge for government agencies and chemical supply chain companies across the globe, including those in the Middle-East and North African (MENA) region. Theft, diversion, trafficking, export violations, counterfeit chemicals, sabotage and terrorism – among other criminal threats – keep the agencies and companies constantly on their toes when considering how to best tackle the vulnerabilities and threats in their respective chemical supply chains.

This was my second time to join as an external expert in a Chemical Security Program (CSP) event in the MENA region. The first time was in Hurghada, Egypt, in March 2015 – thanks again to Professor Andrew Thomas, the Chief Editor of the Journal of Transportation Security, for hooking me up with CRDF Global and the US State Department on this. Now the four day event targeted for the relevant Iraqi government agencies as well as the Iraqi chemical sector companies was held in Istanbul, Turkey, on 14-17 December 2015.

We had a fully packed agenda: Day 1 consisted of several introductory and state-of-play speeches by the workshop facilitators and by Iraqi experts, the latter group sharing key governmental, industry and academic perspectives to the chemical security progress in Iraq.  Day 2 started with a case study presentation on “Post-2001 supply chain security developments at Dow Chemicals”, followed by private-public partnership considerations in chemical supply chain security. During the afternoon of day 2, two more presentations were given on potential threats to materials of interest, as well as on site-physical security. Day 3 started with presentations on international transport of dangerous goods and security rules, followed later by presentations on export control and border security issues, as well as risk assessment methodological aspects.

Interactive sessions, group exercises and other discussions were vivid throughout the four days. On day 1, the main interactive session was about government-industry coordination. On day 2, the focus shifted to identifying key players in Iraqi chemical supply chain security, as well as exploring private sector specific chemical security issues. On day 3, a major interactive session took place to recognize existing vulnerabilities and threats in the chemical supply chain, as well as to identify appropriate countermeasures and other possible means of improvement. And finally, on day 4, a draft table of content for a potential “Iraqi chemical supply chain security master plan and implementation roadmap” was produced in a highly interactive manner, followed ultimately by drafting some actual planning content in areas including chemical transport security and raising security awareness.

The actual workshop outcomes and possible follow-up actions will be worked upon later by the organizing team and some key participants. In the meanwhile, I want to express my warmest thanks for this opportunity and great on-site collaboration in Istanbul to: Ms. Shawn Garcia from the U.S. Department of State, Chemical Security Program (DOS/CSP); Ms. Pelin Kavak and Mr. Nidal Abu Sammour from CRDF Global, US / Jordan; and Dr. Caner Zanbak and Mr. Mustafa Bagan from the Turkish Chemical Manufacturers Association (TCMA). Hope to meet you again in 2016 in Iraq, Algeria and possibly other locations in the MENA region!

 

Cheers, Juha Hintsa

P.S. We also tested two CBRA frameworks / models – CBRA SCS15/16, and CBRA-BAC-Actions and beneficiaries – with the audience during the Istanbul week. Both of them were well perceived, and will be topics for CBRA Blog during the coming couple of months. (SCS = Supply Chain Security, and BAC = Border Agency Cooperation).

PPS. Last but not least I would like to thank Ms. Antonella Di Fazio of Telespazio, Italy, and FP7-project CORE, for excellent inputs on transport of dangerous goods, traceability and monitoring solutions, demonstrators, and practical experiences.

Trade and money laundering uncontained (the Economist, May 2014, CORE2006)

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Summary

International trade is becoming one of the main instruments for cross-border money laundering aside common bank transfers, remittances and cash smuggling. The ”trade-based money laundering” disguises illegal trading as seemingly legitimate commercial transactions. The most common technique is mis-invoicing in which fraudsters undervalue imports or overvalue exports to repatriate ill-gotten money from abroad. For example, official records show that Mexican exports to US are much higher than the US imports from Mexico, a discrepancy that signs fraud by Mexican criminals, most likely drug cartels. In general, the trade-based money laundering offers new financial tools for a broad range of drug traffickers, arms smugglers, corrupt politicians, terrorists and evaders of taxes, duties and capital controls. Review by Toni Männistö (CBRA)

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Full review

International trade is becoming one of the main instruments for cross-border money laundering aside common bank transfers, remittances and cash smuggling. The ”trade-based money laundering” disguises illegal trading as seemingly legitimate commercial transactions. The most common technique is mis-invoicing in which fraudsters undervalue imports or overvalue exports to repatriate ill-gotten money from abroad. For example, official records show that Mexican exports to US are much higher than the US imports from Mexico, a discrepancy that signs fraud by Mexican criminals, most likely drug cartels. In general, the trade-based money laundering offers new financial tools for a broad range of drug traffickers, arms smugglers, corrupt politicians, terrorists and evaders of taxes, duties and capital controls.

The new methods for cross-border money laundering and tax evasion concern most CORE demonstrations, especially those involving international cargo movements. The emerging risk of trade-based money laundering calls for new and more effective enforcement of trade transactions. CORE is developing new solutions (e.g., data pipeline and system-based supervision) for capturing and sharing trade information across logistics operators and law enforcement agencies. The new solutions likely improve law enforcement’s capability to detect suspicious trade transactions that may have something to do with the trade-based money laundering. However, building such capability requires IT integration (e.g., interoperability), risk awareness and education and training. CORE consortium addresses these complementary activities in work carried out in risk, IT and educational clusters.

Reference

Trade and money laundering uncontained, the Economist, May 3rd 2014

CORE2006

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Drug trafficking in the Caribbean – the Full circle (the Economist May 2014, CORE2005)

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Summary

Anti-drug officials report rising cocaine imports into the US through the Caribbean islands. The officials ascribe the increasing popularity of the Caribbean route to the strengthened enforcement of alternative trafficking routes. The South American cocaine smuggling routes have displaced several times over the years due, and now again the Caribbean route is the same one than traffickers used two decades ago. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean.

The drug traffickers move significant amounts of their cocaine from Colombian coca farms and laboratories to Venezuela by jungle trails, riverboats and small aircraft. From the Venezuelan coast, the contraband is smuggled to Caribbean islands by speedboats, planes, sometimes hidden inside commercial cargo. The cocaine traffickers use then yachts, mules, cruise ships, fast boats and commercial cargo vessels to smuggle the illegal drugs into the US and Europe. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean. Review by Toni Männistö (CBRA)

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Full review

Anti-drug officials report rising cocaine imports into the US through the Caribbean islands. The officials ascribe the increasing popularity of the Caribbean route strengthened law enforcement of alternative trafficking routes. Because traffickers prefer smuggling routes that offer the highest profit-to-risk ratios, the South American cocaine smuggling networks are evolving constantly. Routes have displaced several times over the years, and now the route is again the same than two decades ago.

Today, traffickers move again significant amounts of their cocaine from Colombian coca farms and laboratories to Venezuela by jungle trails, riverboats and small aircraft. From the Venezuelan coast, the contraband is smuggled to Caribbean islands by speedboats, planes and sometimes hidden inside commercial cargo. The cocaine traffickers use then yachts, mules, cruise ships, fast boats and commercial cargo vessels to smuggle the illegal drugs into the US and Europe.  The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean.

Trends of international drug trafficking often influence intensity of law enforcement efforts in global supply chains. Thus, changes in South American drug trafficking may affect also the two CORE trade lanes that import goods from the region into Europe, (1) imports of fresh cut flowers from Colombia to the Netherlands (WP11) and (2) imports of coffee and cocoa beans from South America to Europe (WP13). These trade lanes may become subject to more intense anti-drug controls over the following years. Besides the CORE demo cluster, also the CORE risk cluster benefit from the insight this article provides on the recent trends in routes, volumes and methods of the South American drug trafficking. This information may be useful for CORE’s activities that are developing educational and training material.

Reference

Drug trafficking in the Caribbean – the Full circle, the Economist, May 24th 2014

CORE2005

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Observatorio de Información CORE

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Lo invitamos a visitar el Observatorio de Información del Proyecto FP7-CORE en www.cross-border.org/es/core-observatory. Si considera algo útil para sus actividades, considere registrarse en nuestro sitio para ser un usuario regular del Observatorio CORE y para recibir el boletín mensual de CBRA. 

En nombre de todo el equipo de CBRA -Sangeeta, Susana, Susan, Phan Hien, Toni, Vladen, Duayner, Perttu, Matti, Ari-Pekka, Ninoslav, Peter, Andrew, los dos Harri y los dos David (https://www.cross-border.org/es/equipo)-, les deseo el mejor de los éxitos para este año 2016, en su ámbito profesional como privado. En el contexto de las cadenas globales de valor, estamos listos para trabajar con ustedes para lograr una logística global más rápida y predecibñe, naturalmente combinada con índices de criminalidad bajos y con índices de cumplimiento algos. Una gran herramienta para apoyar “la misión común industria-gobierno-academia en cadenas de suministro” es nuestra nueva plataforma, el recientemente lanzado Observatorio de Información FP7-CORE, que se puede encontrar en: https://www.cross-border.org/es/core-observatorio/core-observatorio-lista-completa/

El Observatorio CORE ofrece entre 10 y 20 revisiones y actualizaciones periódicas al mes en seguridad en la cadena de suministro y políticas de facilitación del comercio, regulaciones, estándares, buenas prácticas, hojas de ruta, artículos de investigación, etc.; para el beneficio de los socios del FP7-CORE y más allá de ellos. Nuestro enfoque principal actualmente es la Unión Europea y sus principales socios comerciales. La expansión global es posible más adelante, dependiendo de las necesidades y prioridades de los usuarios. Cada entrada del Observatorio CORE tiene un título y un resumen visible para todo usuario. Al final de cada resumen, se provee una dirección electrónica al documento de origen, siempre que sea una versión electrónica disponible al dominio público. A partir del 1 de enero de 2016, los títulos y los resúmenes serán también traducidos al Español. Nuevos idiomas (como por ejemplo, francés, árabe o ruso) podrán ser ofrecidos avanzado el 2016 dependiendo de las preferencias de los usuarios. La revisión del texto completo está disponible solo para usuarios registrados, quienes además reciben el boletín mensual de CBRA, adaptado a sus necesidades de información e intereses personales. Las entradas del Observatorio CORE se muestran en orden cronológico: la última entrada aparece en la parte superior de la lista. Cualquier usuario, registrado o no, puede buscar entradas del Observatorio CORE a través de palabras clave predefinidas y etiquetas (las más comunes están listadas en el margen derecho de la página), o por medio de la búsqueda de texto libre.

Una vez más, ¡feliz año 2016 para todos!, de nuestra parte esperamos tener muchos nuevos visitantes en el Observatorio de Información FP7-CORE.

Se despide, Juha

 

Nuevos enfoques para la gestión fronteriza

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Hoy discutimos con Anthony Barone cómo modernizar las técnicas de gestión fronteriza. El Sr. Barone es escritor y profesor adjunto.  Se ha desempeñado en la Organización Mundial de Aduanas y en órganos asesores federales estadounidenses, y ha ocupado puestos de toma de decisiones en empresas industriales y logísticas, más recientemente en Pfizer.

Tony, parece que estamos viviendo en un mundo bastante peligroso en la actualidad. Las amenazas a la sociedad surgen de la globalización del terrorismo, el crimen organizado y los actos delictivos individuales, como el fraude. ¿Cómo las técnicas de gestión de fronteras enfrentan estas amenazas?

No muy bien, me temo. Las técnicas de gestión fronteriza que se utilizan hoy en día para identificar e interceptar actividades criminales se basan en tecnologías y conceptos que están desactualizados. Esto causa imprevisibilidad en las cadenas de suministro, discriminación contra pequeñas empresas y corrupción oficial.

La ausencia de intercambio de información en tiempo real entre los países, e incluso dentro de diferentes dependencias en la gestión fronteriza de un mismo país, complica los retos inherentes que enfrentan las autoridades de gestión fronteriza. Lamentablemente la delincuencia se ha globalizado, pero el cumplimiento de la ley no.

Las cadenas de suministro se están internacionalizando rápidamente, por lo que todos los países necesitan encontrar formas que faciliten el comercio legítimo y, simultáneamente, detener las actividades criminales ocultas en las cadenas comerciales de suministro. ¿Pueden las nuevas tecnologías ser la solución?

Las nuevas tecnologías emergentes representan a la vez nuevas amenazas y nuevas oportunidades. Las amenazas surgen del uso criminal de las nuevas tecnologías, como el uso de las redes sociales por organizaciones terroristas y las transacciones de monedas bitcoin por carteles de droga. Las oportunidades para aprovechar la tecnología surgen del uso extendido de la tecnología en la cadena de suministro dentro del sector privado, lo relativamente barato de la capacidad de procesamiento en la nube y de una variedad de desarrollos de hardware, como Machine to Machine o el Internet de las Cosas.

Las tecnologías emergentes pueden hacer que sea posible cumplir el doble objetivo de la facilitación y la seguridad, pero ciertos requisitos previos deben ser abordados con el fin de que este tipo de soluciones puedan tener éxito. La innovación debe beneficiar tanto al sector privado como los gobiernos de varias maneras diferentes. Debe haber un valor económico real en las estrategias transformadoras. Los líderes políticos deben ver una coincidencia con los objetivos de políticas públicas y los desarrolladores deben ver una oportunidad de beneficio en el desarrollo de herramientas.

Como usted ha dicho, las distintas partes interesadas, públicas y privadas, pueden tener diferentes intereses y prioridades, y en la parte superior de estos grupos privados, se ha aumentado y legitimado las preocupaciones de privacidad. ¿Qué debemos hacer para que los problemas reales sean solventados a pesar de estos objetivos potencialmente contradictorios? 

La importancia de la participación del sector privado como agente de cambio no puede ser subestimada. Los transportistas de mercancías y los proveedores de servicios de logística deben encontrar beneficio a través de la reducción significativa de costos. Y esos ahorros deben compensar las inversiones que deben hacer desde sus bolsillos para alcanzarlos.

La articulación de las posibles soluciones enfrenta vientos en contra significativos. Entre ellas se encuentran las inversiones hechas en las prácticas actuales tanto en el lado privado como en el público. La renuencia a cambiar se ve reforzada aún más por consideraciones financieras, incluidos los posibles costos de transformación y de pérdida de ingresos derivada de los sistemas existentes.

Adicionalmente, las autoridades encargadas de estas responsabilidades pueden sentirse amenazadas por la crítica a los programas que ellos administran. Importadores y exportadoras pueden temer represalias por parte de las autoridades. Las asociaciones comerciales pueden ser demasiado dependientes de acceso a las autoridades para resolver los problemas en los programas existentes. Sin voluntad política y teniendo en cuenta estos retos, será difícil introducir e implementar ideas de cambio en el juego.

Entonces, ¿qué propondría usted para modernizar las técnicas de gestión fronteriza? Parece que se requieren ideas radicalmente transformadoras. 

Propongo que coloquemos juntos a un grupo de expertos independientes dispuestos a explorar nuevos enfoques radicales para la gestión fronteriza. Ellos tendrían la responsabilidad de investigar la forma en que la facilitación en la cadena de suministro es una fuente abierta que podría tener la capacidad de bloquear las actividades criminales a la vez que reducir los costos de gestión fronteriza. Ellos deben considerar los efectos en el sector público y privado y tener un enfoque global para que todos los países puedan beneficiarse de su trabajo.

Gracias por la entrevista, Tony. El Equipo de CBRA está interesado en formar parte del grupo de expertos independientes que usted sugiere. Esperamos que podamos juntarnos en esto, durante los primeros meses de 2016.