Cooperación entre los organismos que intervienen en la frontera, Parte 1 de 3

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /by

blog-210116

“Un hijo amado tiene muchos nombres”, dice un viejo proverbio finlandés. Este dicho se aplica muy bien en el contexto de cooperación inteligente entre múltiples agencias cuando se trata de los movimientos de cadenas de suministro fronterizas, movimiento de mercancías y transportes’. La Organización Mundial de Aduanas habla sobre Gestión Coordinada de Fronteras (GCF); la Unión Europea sobre la Gestión Integrada de Fronteras (GIF); el Banco Mundial acerca de Gestión Colaborativa de Fronteras (GCF); y la Organización para la Seguridad y la Cooperación en Europa sobre el Gestión Fronteriza Integral (GFI). Cross-border Research Association está alienado a una quinta definición: Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF), un término utilizado en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio. A pesar de pequeñas diferencias en el alcance, las prioridades, los principios subyacentes y la filosofía entre estos cinco términos (y posiblemente en aun más), uno puede fácilmente estar de acuerdo que el trabajo llevado a cabo en todas y cada una de ellas, tiene como objetivo coordinar las actividades fuera y dentro de los diversos organismos de control fronterizo, para el beneficio de agencias gubernamentales, así como empresas de la cadena de suministro.

Nuestro primer blog sobre la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera, COIF, proporciona una ilustración del peor caso de cuán complejo, lento y caro puede ser la ejecución de una cadena de suministro transfronterizo cuando no hay cooperación entre los organismos gubernamentales pertinentes, a nivel nacional e internacional. La ilustración es acerca de la exportación de carne desde América Latina (País X) a la Unión Europea (País Y), en transporte marítimo y en contenedores refrigerados.

Un productor de carne muy conocido en el país X, -también el primer Operador Económico Autorizado (OEA) en la producción de carne de vacuno en la región – acaba de firmar un contrato anual con un importador y distribuidor de carne de vacuno en el país Y. Como este es el primer acuerdo de exportación a la UE del productor, el productor debe garantizar que todas las licencias y certificados están de acuerdo con los estándares de la UE. La organización de certificados sanitarios, certificados de origen, certificados sanitarios, los certificados de exportación – y lo que tengamos – lleva semanas y semanas de tiempo. No hay comunicación o procedimientos puestos en marcha entre los diversos organismos y funcionarios para facilitar el proceso, no hay visitas coordinadas de la empresa o las auditorías, no hay intercambio de información, y ningún reconocimiento mutuo de las inspecciones.

Cuando todos los documentos finalmente están en su lugar, y las exportaciones regulares pueden comenzar, el productor de carne y el agente de carga debe de enfrentar un tedioso proceso de presentación de documentos de exportación en la aduana, a las agencias sanitarias, y a las agencias de seguridad nacional – con un conjuntos de datos algo similares, pero sin ninguna oportunidad de presentar una sola vez la documentación. Y cuando los controles de exportación y las inspecciones se llevan a cabo – sucede que a menudo – no hay sincronización en los tiempos de inspección entre las diferentes agencias. Una agencia puede venir a inspeccionar el contenedor refrigerado al mediodía del lunes, la segunda el miércoles por la mañana, y el tercero el viernes por la tarde – otra semana perdida en espera dentro de la cadena de suministro de carne de vacuno.

Una vez que el envío está felizmente a bordo hacia la UE, uno continúa experimentando pérdida de oportunidades para el COIF: no hay datos que se transmitan de la aduana o agencias sanitarias del país X a sus contrapartes en el país Y, para permitir el control del cumplimiento y la evaluación de riesgos antes de la llegada. En caso de sospechas criminales – por ejemplo, cuando empleados de la cadena de suministro usan los envíos de carne de res para el contrabando de cocaína – no hay información compartida entre la policía y aduanas, del país X al país Y. La opción de las operaciones policiales conjuntas entre el país X e Y de la policía y agencias de aduanas nunca ha sido ni siquiera considerado. Incluso a nivel nacional, tanto en el país X e Y, las agencias no están cooperando ni en el perfil de riesgo ni en el sistemas de orientación, ni durante las investigaciones y procesos penales – qué desperdicio de recursos a la hora de la captura y condena de los malos…

Mientras tanto, unos diez días después, el barco llega a un gran puerto en el país Y. Para el importador, no existe ninguna opción de presentar los documentos una sola vez; por lo tanto, los datos de importación deben ser transferidos por separado a todos los diferentes organismos en el país Y. Como la administración de aduanas en el país Y no tiene ningún Acuerdo de Reconocimiento Mutuo (ARM) con aduanas del país X – ni cuando se trata de certificados AEO, ni a la hora de reconocer las inspecciones llevadas a cabo en la exportación – trata a la importación como un “riesgo de medio a alto”, por lo que pide inspecciones físicas. Y como el organismo sanitario no comparte los recursos comunes con la administración de aduanas – en realidad no hay instalaciones y equipos de inspección conjuntas, incluyendo máquinas de rayos x – e incluso, las horas diarias de apertura son diferentes a las horas de aduana, la agencia sanitaria lleva a cabo su propia inspecciones dos días después de la intervención aduanera. Y por último, la mejora de la situación no parece probable, ya que no existen asociaciones público-privadas conjuntas y no hay sesiones de entrenamiento para el cumplimiento de exportación / importación o similares en su lugar, ni en el país Y ni en el país X.

Con esto concluyo la primera de las tres partes de nuestro blog sobre Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF). En la Parte 2 – que se publicará la próxima semana – presentaremos el modelo conceptual del CBRA(Hintsa J., Dec.2015) de acciones y beneficiarios claves del COIF: cuáles acciones clave se deben tomar en cuenta con el fin de agilizar la cadena logística, para ahorrar costo con todos los participantes, para aumentar la previsibilidad en general, y para mejorar el desempeño de las agencias gubernamentales, por ejemplo en términos de número de incautaciones y condenas. En el Blog COIF Parte 2, tenemos la intención de presentar algunas experiencias preliminares y los resultados de la vida real del proyecto-CORE FP7.

¡Por favor manténgase sintonizados!

 

Seguridad en la cadena de suministro: el Departamento de Seguridad Nacional (en inglés Department of Homeland Security, DHS) debe probar y evaluar las tecnologías de seguridad en los contenedores en consonancia con todos los escenarios operacionales identificados para asegurar que las tecnologías funcionarán como se prevee, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1068)

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /by

Resumen: Este informe revisa las tecnologías de seguridad de contenedores que la Dirección de Ciencia y Tecnología del Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) ha evaluado y probado entre 2004 y 2009. Estas tecnologías de seguridad de los contenedores tienen como objetivo (1) detectar y denunciar las intrusiones no autorizadas en los contenedores de carga y (2) rastrear el movimiento de los contenedores a través de la cadena de suministro. A partir de 2009, el DHS ha financiado y probado cuatro diferentes tecnologías de seguridad en los contenedores. Hasta el momento, ninguna de las tecnologías candidatas cumple con todos los requisitos funcionales deseados: los problemas principales son las altas tasas de falsas alarmas, la baja probabilidad de detección, y la dificultad de instalación y calibración. Además de los resultados insatisfactorios de las pruebas, el informe señala los problemas de la realización de una fase II de prueba práctica en “ruta comercial”, en el contexto de solo el transporte marítimo. El informe recomienda probar tecnologías “en todos los escenarios operacionales”, considerando las diferencias contextuales entre los diferentes modos de transporte. Una vez que las tecnologías pasen esta prueba de ruta comercial extendida, el DHS debe (1) obtener apoyo de la industria comercial y los asociados internacionales, (2) desarrollar un concepto de operaciones (CONOPS) para el uso de tecnología y (3) certificar las tecnologías de seguridad de contenedores para su uso. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-10-887.

[s2If is_user_logged_in()]

Full review: This GAO document describes in detail the four container security technologies that DHS has tested since 2004, and one of these technologies happens to be the very same “composite security container” that the WP22 CORE demonstration studies. The report discusses in details the problems that the previous tests and pilots of container security technologies have encountered. Being aware of the past problems help the CORE demonstrations to avoid past mistakes. In addition to the WP22 demonstration, the other demonstrations that involve tracking & tracing of intermodal containers benefit from the information of this GAO report. For instance, the GM demonstration on maritime shipping of automobile parts from the EU to the US via the port of Bremerhaven (WP9) might use this GAO document to evaluate available technical solutions for tracking the shipping containers. The demonstrations in work packages 14-17 involve tracking and tracing and therefore may use the detailed analysis this GAO report offers on available container security technologies.

 Cross-references:

  • Homeland Security: Key Cargo Security Programs Can Be Improved. GAO-05-466T. Washington, D.C.: May 26, 2005.
  • Cargo Container Inspections: Preliminary Observations on the Status of Efforts to Improve the Automated Targeting System. GAO-06-591T. Washington, D.C.: March 30, 2006.
  • Supply Chain Security: Feasibility and Cost-Benefit Analysis Would Assist DHS and Congress in Assessing and Implementing the Requirement to Scan 100 Percent of U.S.-Bound Containers. GAO-10-12. Washington, D.C.: October 30, 2009.
  • Maritime Security: DHS Progress and Challenges in Key Areas of Port Security. GAO-10-940T. Washington, D.C.: July 21, 2010.

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2008. Supply Chain Security: DHS Should Test and Evaluate Container Security Technologies Consistent with All Identified Operational Scenarios to Ensure the Technologies Will Function as Intended.

CORE1068

Additional keywords: Container security, maritime logistics, container security device, tracking & tracing
[/s2If]

La solución de ventanilla única de Zambia y Zimbabwe para impulsar el comercio entre los países africanos, The Guardian (CORE2008)

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /by

Resumen

El reportaje de The Guardian resume los beneficios y desafíos de la ventanilla única, ubicada en el cruce fronterizo de Chirundu cruzando el río Zambezi entre Zambia y Zimbabwe. En el puesto fronterizo, funcionarios de ambos países inspeccionan solo el tráfico de entrada, por ejemplo, autoridades de Zimbabwe controlan solo el tráfico entrante a Zimbabwe. Gracias a esta disposición de ventanilla única, camiones y barcazas están obligados a detenerse únicamente una vez y se someten a un solo conjunto de trámites fronterizos. El sistema de ventanilla única ha acelerado el cruce fronterizo enormemente, desde dos o tres días de espera hasta 30 minutos. Por otra parte, la rapidez de los trámites fronterizos se ha traducido en un mayor tráfico en el puesto fronterizo (de 2000 camiones al mes cuando inició a 14000 en la actualidad) y mayores ingresos fiscales y arancelarios asociados a este incremento. Pero lo más importante, la agilización y simplificación de los trámites fronterizos ha facilitado el comercio de muchos comerciantes a pequeña escala, quienes comúnmente comercial pequeñas cantidades de alimentos, ropa y otros bienes de consumo. Hoy en día, estos pequeños comerciantes se enfrentan a menos retrasos, trámites engorrosos y medidas arbitrarias y pagos que deshonestos funcionarios pueden imponer a sus bienes. Este progreso ha traído muchos comerciantes informales, quienes antes utilizaban el contrabando para sus mercancías, y ahora han vuelto a la esfera de la economía formal. Aún así, el contrabando sigue siendo un problema importante en África: el artículo sugiere que hay rutas de contrabando establecidas para que camiones de 30 toneladas las utilicen para evadir los controles aduaneros, y que esta economía informal de contrabando representa un asombroso tercio del producto interno bruto (PIB) del África. El artículo sugiere que la proporción de la economía informal podría reducirse aún más mediante la consolidación de bloques comerciales africanos (ya hay varios), la armonización y simplificación de trámites fronterizos y el reforzamiento de la agencia de cooperación en frontera. El reportaje está disponible (en inglés) en: http://www.theguardian.com/global-development/2012/may/29/zambia-zimbabwe-intra-african-trade.

Reseña por Toni Männistö.

[s2If is_user_logged_in()]

Full review

This Guardian article showcases a great example of successful border agency cooperation in Africa. The CORE WP12, the “demonstrator Schipol” focusing on shipping of fresh cut flowers from Kenya to the Netherlands, might choose to study this African one-stop border concept in more detail. Closer analysis may reveal key success factors and obstacles that characterize the border agency cooperation in Africa. Also CORE’s WP19, that produces material for training and education, may use this African one-stop border as an illustrative example of border agency cooperation in developing countries. The CORE’s risk and IT clusters might need to explore this case in more detail to understand technical aspects of this one-stop border post concept.

Reference

The Guardian, Zambia and Zimbabwe’s single-stop solution to boosting intra-African trade, the Guardian, 29. May, 2012. Retrieved from http://www.theguardian.com/global-development/2012/may/29/zambia-zimbabwe-intra-african-trade

CORE2008

[/s2If]

Comentario de Consideración y Adopción de Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, Organización Marítima Internacional (CORE1097)

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , /by

Resumen: El Código Internacional de para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP o ISPS, por sus siglas en inglés) establece nuevos estándares de seguridad para buques en el mar, así como las instalaciones portuarias de todo el mundo. Su objetivo es realizar actividades de transporte marítimo más seguras contra las amenazas del terrorismo, la piratería y el contrabando. La seguridad en el mar ha sido una preocupación para gobiernos, compañías navieras, autoridades portuarias, y exportadores e importadores a lo largo de los años. Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, fueron catalizadores para la formalización de nuevas y rigurosas medidas. En diciembre de 2002, la Organización Marítima Internacional (OMI), organización especializada de la Naciones Unidas (UN), realizó una conferencia para discutir temas relacionados con la seguridad en el mar. En este conferencia, los representantes de 150 naciones (los estados miembros), participaron en la redacción de las enmiendas a la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en inglés) y se adoptó el Código PBIP. Los cambios a la Convención SOLAS incluyen enmiendas a los capítulos V y Xi, y el Capítulo XI fue dividido en los Capítulos XI-1 y XI-2. El Código, por su parte, está dividido en dos partes. La Parte A presenta los requisitos obligatorios y la Parte B contiene orientación con respecto a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio y la Parte A del Código. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/32.pdf

[s2If is_user_logged_in()]

Full review: The Code aims, among other things, to establish an international framework for co-operation between Contracting Governments, government agencies, local administrations and the shipping and port industries to detect security threats and take preventive measures against security incidents affecting ships or port facilities used in international trade and to establish relevant roles and responsibilities at the national and international level. ISPS provisions relating to port facilities relate solely to the ship/port interface. Also, ISPS provisions do not extend to the actual response to attacks or to any necessary clear-up activities after such an attack. In addition, for each ship and port authority affected, the ISPS Code requires:

  • The implementation of a Ship Security Plan (SSP),
  • The implementation of a Port Facility Security Plan (PFSP),
  • The appointment of a Ship Security Officer (SSO),
  • The appointment of a Company Security Officer (CSO),
  • The appointment of a Port Facility Security Officer (PFSO),
  • The installation of ship alarms, and
  • The installation of shipboard Automatic Identification Systems (AIS).

Enforcement Date: The ISPS Code went into effect on July 1, 2004.

Full citation:   Consideration and Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, International Maritime Organization. SOLAS/CONF.5/32. 12 December 2002

CORE1097

Keywords: Maritime Security, Port Security, Ship Security Plan (SSP), Port Facility Security Plan (PFSP), Ship Security Officer (SSO), Port Facility Security Officer (PFSO), International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS).

[/s2If]

Dr. Federico Magalini sobre crimen en la logística de desechos

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , /by

Hola Federico, gracias por aceptar estar en una Entrevista CBRA, como el primer experto en el año 2016 – ¿podría primero contar un poco sobre quién es y lo que hace?

Gracias por la oportunidad de compartir algunas experiencias pasadas y proyectos realizados, incluyendo aquellos con CBRA y mirando hacia el futuro en los próximos años. Soy ingeniero mecánico de base, con un Ph.D. en Administración e Ingeniería Económica e Industrial y estoy trabajando como Oficial Asociado de Programa en la Universidad de las Naciones Unidas (UNU) – Vicerrectoría en Europa. En particular, estoy trabajando para la unidad de operación SCYCLE del Instituto de Estudios Avanzados de Sostenibilidad de la UNU.

¿Podría explicar más sobre lo que es la UNU?

La UNU no es, a pesar del nombre, una universidad típica como muchos podrían pensar. La UNU es un think tank global y con organización para la enseñanza a nivel de posgrados, con sede base en Japón. La misión de la UNU es contribuir, a través de la investigación colaborativa y la investigación, a los esfuerzos para resolver los apremiantes problemas globales de la sobrevivencia humana, el desarrollo y el bienestar que son la preocupación de las Naciones unidas, sus pueblos y sus estados miembros. Trabajamos mucho con las principales universidades e institutos de investigación en varios países, funcionando como puente entre la comunidad académica internacional y el sistema de las Naciones Unidas. Nuestra unidad operativa SCYCLE se dedica particularmente a la investigación en el campo de los residuos electrónicos.

La UNU, la INTERPOL, CBRA y otros socios terminaron hace algunos meses un proyecto de investigación de 2 años sobre crimen e incumplimiento en residuos electrónicos, el proyecto FP7-CWIT- Desde su perspectiva, ¿cuáles fueron los resultados más importantes de este proyecto?

El proyecto CWIT contribuyó, en mi opinión, para aumentar la comprensión general de los volúmenes de residuos electrónicos al año que se originan en los diferentes estados miembro de la Unión Europea (UE) y el destino de los equipos dispuestos. Conocer la línea base de los productos que son desechados anualmente por los ciudadanos de la UE es, primero, un paso fundamental para permitir que los responsables de formular políticas y las partes interesadas en general desarrollar una estrategia para garantizar la recolección y el tratamiento adecuados. Además de que el proyecto describió los principales los principales factores de los flujos desviados de los actuales sistemas de recolección y reciclaje a lo largo de la UE.

Un segundo resultado importante del proyecto es el análisis y la identificación de los principales patrones en el crimen que son típicos de este tipo de dicha industrial: en el comercio ilegal de los desechos de equipos eléctricos y electrónicos (WEEE, por sus siglas en inglés), hay un grado de conformidad y la criminalidad que se extiende a través de la continuidad que va desde leves violaciones no intencionales al incumplimiento de individuos para hacer actividades ilegales deliberadas siguiendo un modelo de negocios criminal. La estructura organizativa difiere según el país y la región, desde comerciantes individuales a grupos criminales organizados.

La combinación de estos dos elementos -el conocimiento del mercado y la comprensión de los comportamientos criminales- permitió dibujar una hoja de ruta para la mejora futura en el cumplimiento y la aplicación.

¿Cree que algunos de los resultados del proyecto CWIT tendrán impactos prácticos positivos para reducir la criminalidad futura y el incumplimiento, en el contexto más amplio de manejo y gestión de los residuos electrónicos?

Espero sinceramente que sí. Y estoy seguro que esto sucederá. Hasta qué punto es difícil de predecir, pero en la segunda parte del proyecto se centró realmente en cómo derivar recomendaciones prácticas para los distintos actores involucrados a lo largo toda la cadena de valor. Y discutimos ampliamente las ideas, en muchos casos derivadas de casos reales y mejores prácticas, con diversas partes interesadas; espero que esto aumente la probabilidad de tener algunas re las recomendaciones realmente implementadas.

Nos comprometimos en difundir las recomendaciones más allá de la duración del proyecto, y ya hemos visto algunos resultados, con los descubrimientos del proyecto siendo discutidos en diversos foros, conferencias y eventos públicos, incluyendo algunas reuniones internas con funcionarios de la Comisión Europea (EC, por sus siglas en inglés). Y hemos visto una petición formal de algunos miembros del Parlamento de la UE, quienes consultaron a la EC sobre las consecuencias del proyecto CWIT, desafiando acá para tomar acciones concretas.

Ahora estamos lanzando un nuevo proyecto llamado DOT.COM WASTE (cuya idea puede ser traducida al español como DESECHOS PUNTO.COM) -con diversos socios CWIT y algunos socios nuevos. Usted es el director del proyecto para este “seguimiento CWIT”, felicitaciones por ello. ¿Puede por favor explicar lo que se pretende lograr este nuevo proyecto?

Estoy muy contento de que el proyecto DOT.COM WASTE combina algunos de los resultados del proyecto CWIT, en particular la recomendación sobre la necesidad de una mejor formación en aplicación y fiscalización en una de mis principales áreas de interés personal y trabajo en la UNU: construcción de capacidades. El proyecto DOT.COM WASTE busca aumentar las capacidades de las agencias de aplicación de la ley, las autoridades aduaneras y portuarias, agencias ambientales y fiscales para combatir en frontera el crimen de desechos más eficientemente en lo económico. Para lograr este objetivo, el proyecto tiene como objetivo aumentar la comprensión de las partes interesadas de las tendencias actuales del crimen de desechos e identificar y compartir buenas prácticas para la detección, investigación y procesamiento de actividades criminales en los desechos.

¿Cuál aspecto del proyecto DOT.COM WASTE ve como el más desafiante?

Veo al frente dos desafíos principales para el proyecto DOT.COM WASTE. El primero está relacionado con el ámbito de aplicación del proyecto en sí: hay muchas flujos de desechos y los desafíos de flujos diferentes son también diferentes. También como consecuencia, las herramientas para enfrentar las actividades ilegales pueden variar: tendremos que identificar las prioridades con el fin de ser efectivos.

El segundo está relacionado a la duración del proyecto; el proyecto trasladará el conocimiento adquirido en material y herramientas de formación y promoverá sesiones de formación para ayudar a las partes interesadas a integrar las buenas prácticas en sus operaciones del día a día. El objetivo fundamental del proyecto es intensificar la colaboración internacional a través del desarrollo e implementación de nuevos mecanismos de intercambio de información, transferencia de tecnología y coordinación operativa. Pero realmente espero que todos esos esfuerzos produzcan efectos que duren en el tiempo más que los dos años del proyecto en sí.

¡Espero sinceramente que seamos capaces de hacer la diferencia aquí!

Muchas gracias por esta entrevista, Federico -y hablaremos pronto en la reunión inicial del proyecto DOT.COM WASTE.

Chemical Security in Istanbul

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /by

2015-12-15 09.02.08I had the most interesting week in Istanbul with the Iraqi government representatives, chemical sector companies and the US State Department Chemical Security Program, CSP.

Security in the chemical supply chain is a major challenge for government agencies and chemical supply chain companies across the globe, including those in the Middle-East and North African (MENA) region. Theft, diversion, trafficking, export violations, counterfeit chemicals, sabotage and terrorism – among other criminal threats – keep the agencies and companies constantly on their toes when considering how to best tackle the vulnerabilities and threats in their respective chemical supply chains.

This was my second time to join as an external expert in a Chemical Security Program (CSP) event in the MENA region. The first time was in Hurghada, Egypt, in March 2015 – thanks again to Professor Andrew Thomas, the Chief Editor of the Journal of Transportation Security, for hooking me up with CRDF Global and the US State Department on this. Now the four day event targeted for the relevant Iraqi government agencies as well as the Iraqi chemical sector companies was held in Istanbul, Turkey, on 14-17 December 2015.

We had a fully packed agenda: Day 1 consisted of several introductory and state-of-play speeches by the workshop facilitators and by Iraqi experts, the latter group sharing key governmental, industry and academic perspectives to the chemical security progress in Iraq.  Day 2 started with a case study presentation on “Post-2001 supply chain security developments at Dow Chemicals”, followed by private-public partnership considerations in chemical supply chain security. During the afternoon of day 2, two more presentations were given on potential threats to materials of interest, as well as on site-physical security. Day 3 started with presentations on international transport of dangerous goods and security rules, followed later by presentations on export control and border security issues, as well as risk assessment methodological aspects.

Interactive sessions, group exercises and other discussions were vivid throughout the four days. On day 1, the main interactive session was about government-industry coordination. On day 2, the focus shifted to identifying key players in Iraqi chemical supply chain security, as well as exploring private sector specific chemical security issues. On day 3, a major interactive session took place to recognize existing vulnerabilities and threats in the chemical supply chain, as well as to identify appropriate countermeasures and other possible means of improvement. And finally, on day 4, a draft table of content for a potential “Iraqi chemical supply chain security master plan and implementation roadmap” was produced in a highly interactive manner, followed ultimately by drafting some actual planning content in areas including chemical transport security and raising security awareness.

The actual workshop outcomes and possible follow-up actions will be worked upon later by the organizing team and some key participants. In the meanwhile, I want to express my warmest thanks for this opportunity and great on-site collaboration in Istanbul to: Ms. Shawn Garcia from the U.S. Department of State, Chemical Security Program (DOS/CSP); Ms. Pelin Kavak and Mr. Nidal Abu Sammour from CRDF Global, US / Jordan; and Dr. Caner Zanbak and Mr. Mustafa Bagan from the Turkish Chemical Manufacturers Association (TCMA). Hope to meet you again in 2016 in Iraq, Algeria and possibly other locations in the MENA region!

 

Cheers, Juha Hintsa

P.S. We also tested two CBRA frameworks / models – CBRA SCS15/16, and CBRA-BAC-Actions and beneficiaries – with the audience during the Istanbul week. Both of them were well perceived, and will be topics for CBRA Blog during the coming couple of months. (SCS = Supply Chain Security, and BAC = Border Agency Cooperation).

PPS. Last but not least I would like to thank Ms. Antonella Di Fazio of Telespazio, Italy, and FP7-project CORE, for excellent inputs on transport of dangerous goods, traceability and monitoring solutions, demonstrators, and practical experiences.

Trade and money laundering uncontained (the Economist, May 2014, CORE2006)

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , /by

Summary

International trade is becoming one of the main instruments for cross-border money laundering aside common bank transfers, remittances and cash smuggling. The ”trade-based money laundering” disguises illegal trading as seemingly legitimate commercial transactions. The most common technique is mis-invoicing in which fraudsters undervalue imports or overvalue exports to repatriate ill-gotten money from abroad. For example, official records show that Mexican exports to US are much higher than the US imports from Mexico, a discrepancy that signs fraud by Mexican criminals, most likely drug cartels. In general, the trade-based money laundering offers new financial tools for a broad range of drug traffickers, arms smugglers, corrupt politicians, terrorists and evaders of taxes, duties and capital controls. Review by Toni Männistö (CBRA)

[s2If is_user_logged_in()]

Full review

International trade is becoming one of the main instruments for cross-border money laundering aside common bank transfers, remittances and cash smuggling. The ”trade-based money laundering” disguises illegal trading as seemingly legitimate commercial transactions. The most common technique is mis-invoicing in which fraudsters undervalue imports or overvalue exports to repatriate ill-gotten money from abroad. For example, official records show that Mexican exports to US are much higher than the US imports from Mexico, a discrepancy that signs fraud by Mexican criminals, most likely drug cartels. In general, the trade-based money laundering offers new financial tools for a broad range of drug traffickers, arms smugglers, corrupt politicians, terrorists and evaders of taxes, duties and capital controls.

The new methods for cross-border money laundering and tax evasion concern most CORE demonstrations, especially those involving international cargo movements. The emerging risk of trade-based money laundering calls for new and more effective enforcement of trade transactions. CORE is developing new solutions (e.g., data pipeline and system-based supervision) for capturing and sharing trade information across logistics operators and law enforcement agencies. The new solutions likely improve law enforcement’s capability to detect suspicious trade transactions that may have something to do with the trade-based money laundering. However, building such capability requires IT integration (e.g., interoperability), risk awareness and education and training. CORE consortium addresses these complementary activities in work carried out in risk, IT and educational clusters.

Reference

Trade and money laundering uncontained, the Economist, May 3rd 2014

CORE2006

[/s2If]

Drug trafficking in the Caribbean – the Full circle (the Economist May 2014, CORE2005)

/0 Comments/in , , , , , , , , , , , , , , , , /by

Summary

Anti-drug officials report rising cocaine imports into the US through the Caribbean islands. The officials ascribe the increasing popularity of the Caribbean route to the strengthened enforcement of alternative trafficking routes. The South American cocaine smuggling routes have displaced several times over the years due, and now again the Caribbean route is the same one than traffickers used two decades ago. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean.

The drug traffickers move significant amounts of their cocaine from Colombian coca farms and laboratories to Venezuela by jungle trails, riverboats and small aircraft. From the Venezuelan coast, the contraband is smuggled to Caribbean islands by speedboats, planes, sometimes hidden inside commercial cargo. The cocaine traffickers use then yachts, mules, cruise ships, fast boats and commercial cargo vessels to smuggle the illegal drugs into the US and Europe. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean. Review by Toni Männistö (CBRA)

[s2If is_user_logged_in()]

Full review

Anti-drug officials report rising cocaine imports into the US through the Caribbean islands. The officials ascribe the increasing popularity of the Caribbean route strengthened law enforcement of alternative trafficking routes. Because traffickers prefer smuggling routes that offer the highest profit-to-risk ratios, the South American cocaine smuggling networks are evolving constantly. Routes have displaced several times over the years, and now the route is again the same than two decades ago.

Today, traffickers move again significant amounts of their cocaine from Colombian coca farms and laboratories to Venezuela by jungle trails, riverboats and small aircraft. From the Venezuelan coast, the contraband is smuggled to Caribbean islands by speedboats, planes and sometimes hidden inside commercial cargo. The cocaine traffickers use then yachts, mules, cruise ships, fast boats and commercial cargo vessels to smuggle the illegal drugs into the US and Europe.  The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean.

Trends of international drug trafficking often influence intensity of law enforcement efforts in global supply chains. Thus, changes in South American drug trafficking may affect also the two CORE trade lanes that import goods from the region into Europe, (1) imports of fresh cut flowers from Colombia to the Netherlands (WP11) and (2) imports of coffee and cocoa beans from South America to Europe (WP13). These trade lanes may become subject to more intense anti-drug controls over the following years. Besides the CORE demo cluster, also the CORE risk cluster benefit from the insight this article provides on the recent trends in routes, volumes and methods of the South American drug trafficking. This information may be useful for CORE’s activities that are developing educational and training material.

Reference

Drug trafficking in the Caribbean – the Full circle, the Economist, May 24th 2014

CORE2005

[/s2If]

Nuevos enfoques para la gestión fronteriza

/in , , , , , , , , , , , , , , , , /by

Hoy discutimos con Anthony Barone cómo modernizar las técnicas de gestión fronteriza. El Sr. Barone es escritor y profesor adjunto.  Se ha desempeñado en la Organización Mundial de Aduanas y en órganos asesores federales estadounidenses, y ha ocupado puestos de toma de decisiones en empresas industriales y logísticas, más recientemente en Pfizer.

Tony, parece que estamos viviendo en un mundo bastante peligroso en la actualidad. Las amenazas a la sociedad surgen de la globalización del terrorismo, el crimen organizado y los actos delictivos individuales, como el fraude. ¿Cómo las técnicas de gestión de fronteras enfrentan estas amenazas?

No muy bien, me temo. Las técnicas de gestión fronteriza que se utilizan hoy en día para identificar e interceptar actividades criminales se basan en tecnologías y conceptos que están desactualizados. Esto causa imprevisibilidad en las cadenas de suministro, discriminación contra pequeñas empresas y corrupción oficial.

La ausencia de intercambio de información en tiempo real entre los países, e incluso dentro de diferentes dependencias en la gestión fronteriza de un mismo país, complica los retos inherentes que enfrentan las autoridades de gestión fronteriza. Lamentablemente la delincuencia se ha globalizado, pero el cumplimiento de la ley no.

Las cadenas de suministro se están internacionalizando rápidamente, por lo que todos los países necesitan encontrar formas que faciliten el comercio legítimo y, simultáneamente, detener las actividades criminales ocultas en las cadenas comerciales de suministro. ¿Pueden las nuevas tecnologías ser la solución?

Las nuevas tecnologías emergentes representan a la vez nuevas amenazas y nuevas oportunidades. Las amenazas surgen del uso criminal de las nuevas tecnologías, como el uso de las redes sociales por organizaciones terroristas y las transacciones de monedas bitcoin por carteles de droga. Las oportunidades para aprovechar la tecnología surgen del uso extendido de la tecnología en la cadena de suministro dentro del sector privado, lo relativamente barato de la capacidad de procesamiento en la nube y de una variedad de desarrollos de hardware, como Machine to Machine o el Internet de las Cosas.

Las tecnologías emergentes pueden hacer que sea posible cumplir el doble objetivo de la facilitación y la seguridad, pero ciertos requisitos previos deben ser abordados con el fin de que este tipo de soluciones puedan tener éxito. La innovación debe beneficiar tanto al sector privado como los gobiernos de varias maneras diferentes. Debe haber un valor económico real en las estrategias transformadoras. Los líderes políticos deben ver una coincidencia con los objetivos de políticas públicas y los desarrolladores deben ver una oportunidad de beneficio en el desarrollo de herramientas.

Como usted ha dicho, las distintas partes interesadas, públicas y privadas, pueden tener diferentes intereses y prioridades, y en la parte superior de estos grupos privados, se ha aumentado y legitimado las preocupaciones de privacidad. ¿Qué debemos hacer para que los problemas reales sean solventados a pesar de estos objetivos potencialmente contradictorios? 

La importancia de la participación del sector privado como agente de cambio no puede ser subestimada. Los transportistas de mercancías y los proveedores de servicios de logística deben encontrar beneficio a través de la reducción significativa de costos. Y esos ahorros deben compensar las inversiones que deben hacer desde sus bolsillos para alcanzarlos.

La articulación de las posibles soluciones enfrenta vientos en contra significativos. Entre ellas se encuentran las inversiones hechas en las prácticas actuales tanto en el lado privado como en el público. La renuencia a cambiar se ve reforzada aún más por consideraciones financieras, incluidos los posibles costos de transformación y de pérdida de ingresos derivada de los sistemas existentes.

Adicionalmente, las autoridades encargadas de estas responsabilidades pueden sentirse amenazadas por la crítica a los programas que ellos administran. Importadores y exportadoras pueden temer represalias por parte de las autoridades. Las asociaciones comerciales pueden ser demasiado dependientes de acceso a las autoridades para resolver los problemas en los programas existentes. Sin voluntad política y teniendo en cuenta estos retos, será difícil introducir e implementar ideas de cambio en el juego.

Entonces, ¿qué propondría usted para modernizar las técnicas de gestión fronteriza? Parece que se requieren ideas radicalmente transformadoras. 

Propongo que coloquemos juntos a un grupo de expertos independientes dispuestos a explorar nuevos enfoques radicales para la gestión fronteriza. Ellos tendrían la responsabilidad de investigar la forma en que la facilitación en la cadena de suministro es una fuente abierta que podría tener la capacidad de bloquear las actividades criminales a la vez que reducir los costos de gestión fronteriza. Ellos deben considerar los efectos en el sector público y privado y tener un enfoque global para que todos los países puedan beneficiarse de su trabajo.

Gracias por la entrevista, Tony. El Equipo de CBRA está interesado en formar parte del grupo de expertos independientes que usted sugiere. Esperamos que podamos juntarnos en esto, durante los primeros meses de 2016.