La solución de ventanilla única de Zambia y Zimbabwe para impulsar el comercio entre los países africanos, The Guardian (CORE2008)

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Resumen

El reportaje de The Guardian resume los beneficios y desafíos de la ventanilla única, ubicada en el cruce fronterizo de Chirundu cruzando el río Zambezi entre Zambia y Zimbabwe. En el puesto fronterizo, funcionarios de ambos países inspeccionan solo el tráfico de entrada, por ejemplo, autoridades de Zimbabwe controlan solo el tráfico entrante a Zimbabwe. Gracias a esta disposición de ventanilla única, camiones y barcazas están obligados a detenerse únicamente una vez y se someten a un solo conjunto de trámites fronterizos. El sistema de ventanilla única ha acelerado el cruce fronterizo enormemente, desde dos o tres días de espera hasta 30 minutos. Por otra parte, la rapidez de los trámites fronterizos se ha traducido en un mayor tráfico en el puesto fronterizo (de 2000 camiones al mes cuando inició a 14000 en la actualidad) y mayores ingresos fiscales y arancelarios asociados a este incremento. Pero lo más importante, la agilización y simplificación de los trámites fronterizos ha facilitado el comercio de muchos comerciantes a pequeña escala, quienes comúnmente comercial pequeñas cantidades de alimentos, ropa y otros bienes de consumo. Hoy en día, estos pequeños comerciantes se enfrentan a menos retrasos, trámites engorrosos y medidas arbitrarias y pagos que deshonestos funcionarios pueden imponer a sus bienes. Este progreso ha traído muchos comerciantes informales, quienes antes utilizaban el contrabando para sus mercancías, y ahora han vuelto a la esfera de la economía formal. Aún así, el contrabando sigue siendo un problema importante en África: el artículo sugiere que hay rutas de contrabando establecidas para que camiones de 30 toneladas las utilicen para evadir los controles aduaneros, y que esta economía informal de contrabando representa un asombroso tercio del producto interno bruto (PIB) del África. El artículo sugiere que la proporción de la economía informal podría reducirse aún más mediante la consolidación de bloques comerciales africanos (ya hay varios), la armonización y simplificación de trámites fronterizos y el reforzamiento de la agencia de cooperación en frontera. El reportaje está disponible (en inglés) en: http://www.theguardian.com/global-development/2012/may/29/zambia-zimbabwe-intra-african-trade.

Reseña por Toni Männistö.

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Full review

This Guardian article showcases a great example of successful border agency cooperation in Africa. The CORE WP12, the “demonstrator Schipol” focusing on shipping of fresh cut flowers from Kenya to the Netherlands, might choose to study this African one-stop border concept in more detail. Closer analysis may reveal key success factors and obstacles that characterize the border agency cooperation in Africa. Also CORE’s WP19, that produces material for training and education, may use this African one-stop border as an illustrative example of border agency cooperation in developing countries. The CORE’s risk and IT clusters might need to explore this case in more detail to understand technical aspects of this one-stop border post concept.

Reference

The Guardian, Zambia and Zimbabwe’s single-stop solution to boosting intra-African trade, the Guardian, 29. May, 2012. Retrieved from http://www.theguardian.com/global-development/2012/may/29/zambia-zimbabwe-intra-african-trade

CORE2008

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Comentario de “Protección de la Infraestructura Crítica Marítima – El Departamento de Seguridad Nacional necesita dirigir mejor la seguridad cibernética Portuaria”, Informe al Presidente, Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte, Senado de los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos, junio de 2014 (CORE1098)

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Resumen: Las medidas adoptadas por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) y dos de las agencias que lo componen, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, por sus siglas en inglés), así como otras agencias federales, para hacer frente a la seguridad cibernética en el entorno marítimo portuario, han sido limitadas. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/assets/670/663828.pdf

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Full review: While the Coast Guard initiated a number of activities and coordinating strategies to improve physical security in specific ports, it has not conducted a risk assessment that fully addresses cyber-related threats, vulnerabilities, and consequences. Coast Guard officials stated that they intend to conduct such an assessment in the future, but did not provide details to show how it would address cybersecurity. Until the Coast Guard completes a thorough assessment of cyber risks in the maritime environment, the ability of stakeholders to appropriately plan and allocate resources to protect ports and other maritime facilities will be limited.

Maritime security plans required by law and regulation generally did not identify or address potential cyber-related threats or vulnerabilities. This was because the guidance issued by Coast Guard for developing these plans did not require cyber elements to be addressed. Officials stated that guidance for the next set of updated plans, due for update in 2014, will include cybersecurity requirements. However, in the absence of a comprehensive risk assessment, the revised guidance may not adequately address cyber-related risks to the maritime environment.

The degree to which information-sharing mechanisms (e.g., councils) were active and shared cybersecurity-related information varied. Specifically, the Coast Guard established a government coordinating council to share information among government entities, but it is unclear to what extent this body has shared information related to cybersecurity. In addition, a sector coordinating council for sharing information among nonfederal stakeholders is no longer active, and the Coast Guard has not convinced stakeholders to reestablish it. Until the Coast Guard improves these mechanisms, maritime stakeholders in different locations are at greater risk of not being aware of, and thus not mitigating, cyber-based threats.

Under a program to provide security-related grants to ports, FEMA identified enhancing cybersecurity capabilities as a funding priority for the first time in fiscal year 2013 and has provided guidance for cybersecurity-related proposals. However, the agency has not consulted cybersecurity-related subject matter experts to inform the multi-level review of cyber-related proposals—partly because FEMA has downsized the expert panel that reviews grants. Also, because the Coast Guard has not assessed cyber-related risks in the maritime risk assessment, grant applicants and FEMA have not been able to use this information to inform funding proposals and decisions. As a result, FEMA is limited in its ability to ensure that the program is effectively addressing cyber-related risks in the maritime environment.

Why GAO Did This Study? U.S. maritime ports handle more than $1.3 trillion in cargo annually. The operations of these ports are supported by information and communication systems, which are susceptible to cyber-related threats. Failures in these systems could degrade or interrupt operations at ports, including the flow of commerce. Federal agencies—in particular DHS—and industry stakeholders have specific roles in protecting maritime facilities and ports from physical and cyber threats. GAO’s objective was to identify the extent to which DHS and other stakeholders have taken steps to address cybersecurity in the maritime port environment. GAO examined relevant laws and regulations; analyzed federal cybersecurity-related policies and plans; observed operations at three U.S. ports selected based on being a high-risk port and a leader in calls by vessel type, e.g. container; and interviewed federal and nonfederal officials.

What GAO Recommends? GAO recommends that DHS direct the Coast Guard to (1) assess cyber-related risks, (2) use this assessment to inform maritime security guidance, and (3) determine whether the sector coordinating council should be reestablished. DHS should also direct FEMA to (1) develop procedures to consult DHS cybersecurity experts for assistance in reviewing grant proposals and (2) use the results of the cyber-risk assessment to inform its grant guidance. DHS concurred with GAO’s recommendations.

Full citation:  “MARITIME CRITICAL INFRASTRUCTURE PROTECTION – DHS Needs to Better Address Port Cybersecurity”, Report to the Chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate, United States Government Accountability Office, June 2014.

CORE1098

Keywords: Maritime Security, Port Security, Cyber – Security, CBP U.S. – Customs and Border Protection, Coast Guard U.S., DHS-Department of Homeland Security, FEMA-Federal Emergency Management Agency, ISAC-information sharing and analysis center, IT-information technology, MTSA-Maritime Transportation Security Act of 2002, NIPP-National Infrastructure Protection Plan, AFE Port Act-Security and Accountability for Every Port Act of 2006, TSA-Transportation Security Administration

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Comentario de Consideración y Adopción de Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, Organización Marítima Internacional (CORE1097)

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Resumen: El Código Internacional de para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP o ISPS, por sus siglas en inglés) establece nuevos estándares de seguridad para buques en el mar, así como las instalaciones portuarias de todo el mundo. Su objetivo es realizar actividades de transporte marítimo más seguras contra las amenazas del terrorismo, la piratería y el contrabando. La seguridad en el mar ha sido una preocupación para gobiernos, compañías navieras, autoridades portuarias, y exportadores e importadores a lo largo de los años. Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, fueron catalizadores para la formalización de nuevas y rigurosas medidas. En diciembre de 2002, la Organización Marítima Internacional (OMI), organización especializada de la Naciones Unidas (UN), realizó una conferencia para discutir temas relacionados con la seguridad en el mar. En este conferencia, los representantes de 150 naciones (los estados miembros), participaron en la redacción de las enmiendas a la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en inglés) y se adoptó el Código PBIP. Los cambios a la Convención SOLAS incluyen enmiendas a los capítulos V y Xi, y el Capítulo XI fue dividido en los Capítulos XI-1 y XI-2. El Código, por su parte, está dividido en dos partes. La Parte A presenta los requisitos obligatorios y la Parte B contiene orientación con respecto a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio y la Parte A del Código. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/32.pdf

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Full review: The Code aims, among other things, to establish an international framework for co-operation between Contracting Governments, government agencies, local administrations and the shipping and port industries to detect security threats and take preventive measures against security incidents affecting ships or port facilities used in international trade and to establish relevant roles and responsibilities at the national and international level. ISPS provisions relating to port facilities relate solely to the ship/port interface. Also, ISPS provisions do not extend to the actual response to attacks or to any necessary clear-up activities after such an attack. In addition, for each ship and port authority affected, the ISPS Code requires:

  • The implementation of a Ship Security Plan (SSP),
  • The implementation of a Port Facility Security Plan (PFSP),
  • The appointment of a Ship Security Officer (SSO),
  • The appointment of a Company Security Officer (CSO),
  • The appointment of a Port Facility Security Officer (PFSO),
  • The installation of ship alarms, and
  • The installation of shipboard Automatic Identification Systems (AIS).

Enforcement Date: The ISPS Code went into effect on July 1, 2004.

Full citation:   Consideration and Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, International Maritime Organization. SOLAS/CONF.5/32. 12 December 2002

CORE1097

Keywords: Maritime Security, Port Security, Ship Security Plan (SSP), Port Facility Security Plan (PFSP), Ship Security Officer (SSO), Port Facility Security Officer (PFSO), International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS).

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Introducción a la Gestión de la Cadena de Suministro (Capítulo 2 Compendio CASSANDRA, CORE2007a)

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Resumen

El segundo capítulo del Compendio CASSANDRA brinda una visión general sobre la teoría y práctica de la gestión moderna de la cadena de suministro. Escrito en un lenguaje común, el texto explica una amplia gama de estrategias para la gestión de cadenas de suministro, desde la gestión eficiente a la logística ágil y de rápida reacción. El capítulo también define terminología fundamental de cadena de suministro y discute las tendencias actuales en la logística, incluyendo la “sincro-modalidad”, el uso de los proveedores de servicios logísticos “4PL” (fourth-party logistics) y la logística verde. El capítulo presenta varios marcos de referencia de la cadena de suministro que ilustran una serie de actividades interdependientes y actores de interés involucrados en el transporte internacional de carga. El compendio CASSANDRA está disponible en(disponible solo en inglés).

Revisión por Toni Männistö (CBRA).

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Full review

The compendium summarizes the SCOR and UN/CEFACT supply chain models, that may be the two most used logistics reference frameworks in the world. The document also discusses less known academic conceptual models that seek to simplify the complexity of supply chain management by categorizing and explaining management strategies, activities, stakeholders and their roles and responsibilities. The section on the future trends in logistics offers a great outlook on the most likely changes and driving forces in the logistics industry. The outlook suggests that for example synchromodality (increased flexibility in transport mode selection), green logistics (less emissions), use of 4PL logistics service providers (outsourced supply chain management), and continuously increasing ship and port sizes will reshape the cross-border logistics over the years. The document also explains key CASSANDRA concepts and their impacts on international supply chain management. For instance, the Data Pipeline, a pivotal CASSANDRA concept, seeks to enhance sharing of information across supply chain stakeholders, in particularly from business operators to customs and other border control authorities. Most importantly, the Data Pipeline would allow customs officers to access commercial information, that normally is exchanged only between buyers and sellers, early in the upstream supply chain at the consignment completion point (CCP). This accurate, early commercial information would enable the customs and other border control agencies to assess security and other risks of cargo early on.

All in all, the document provides a crash refresher course on basic and advanced logistics terminology that would be beneficial for many the CORE consortium, especially for those partners whose expertise is mainly outside the logistics industry. The CORE demonstrators benefit from descriptions of CASSANDRA innovations that support information exchange and improve visibility across the supply chain. The demos might choose to reuse some of these CASSANDRA innovations or their components. The CASSANDRA compendium also contains a great deal of material that could be reused for education and training purposes in CORE (WP19). Finally, the chapter concludes with recommendations that are relevant also for CORE. The chapter recommends, for example, that because of broad variety of international supply chains, CASSANDRA solutions should be adaptable for different contexts.

Reference

Hintsa, J. and Uronen, K. (Eds.) (2012), “Common assessment and analysis of risk in global supply chains “, Compendium of FP7-project CASSANDRA, Chapter 2

CORE2007

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Chemical Security in Istanbul

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2015-12-15 09.02.08I had the most interesting week in Istanbul with the Iraqi government representatives, chemical sector companies and the US State Department Chemical Security Program, CSP.

Security in the chemical supply chain is a major challenge for government agencies and chemical supply chain companies across the globe, including those in the Middle-East and North African (MENA) region. Theft, diversion, trafficking, export violations, counterfeit chemicals, sabotage and terrorism – among other criminal threats – keep the agencies and companies constantly on their toes when considering how to best tackle the vulnerabilities and threats in their respective chemical supply chains.

This was my second time to join as an external expert in a Chemical Security Program (CSP) event in the MENA region. The first time was in Hurghada, Egypt, in March 2015 – thanks again to Professor Andrew Thomas, the Chief Editor of the Journal of Transportation Security, for hooking me up with CRDF Global and the US State Department on this. Now the four day event targeted for the relevant Iraqi government agencies as well as the Iraqi chemical sector companies was held in Istanbul, Turkey, on 14-17 December 2015.

We had a fully packed agenda: Day 1 consisted of several introductory and state-of-play speeches by the workshop facilitators and by Iraqi experts, the latter group sharing key governmental, industry and academic perspectives to the chemical security progress in Iraq.  Day 2 started with a case study presentation on “Post-2001 supply chain security developments at Dow Chemicals”, followed by private-public partnership considerations in chemical supply chain security. During the afternoon of day 2, two more presentations were given on potential threats to materials of interest, as well as on site-physical security. Day 3 started with presentations on international transport of dangerous goods and security rules, followed later by presentations on export control and border security issues, as well as risk assessment methodological aspects.

Interactive sessions, group exercises and other discussions were vivid throughout the four days. On day 1, the main interactive session was about government-industry coordination. On day 2, the focus shifted to identifying key players in Iraqi chemical supply chain security, as well as exploring private sector specific chemical security issues. On day 3, a major interactive session took place to recognize existing vulnerabilities and threats in the chemical supply chain, as well as to identify appropriate countermeasures and other possible means of improvement. And finally, on day 4, a draft table of content for a potential “Iraqi chemical supply chain security master plan and implementation roadmap” was produced in a highly interactive manner, followed ultimately by drafting some actual planning content in areas including chemical transport security and raising security awareness.

The actual workshop outcomes and possible follow-up actions will be worked upon later by the organizing team and some key participants. In the meanwhile, I want to express my warmest thanks for this opportunity and great on-site collaboration in Istanbul to: Ms. Shawn Garcia from the U.S. Department of State, Chemical Security Program (DOS/CSP); Ms. Pelin Kavak and Mr. Nidal Abu Sammour from CRDF Global, US / Jordan; and Dr. Caner Zanbak and Mr. Mustafa Bagan from the Turkish Chemical Manufacturers Association (TCMA). Hope to meet you again in 2016 in Iraq, Algeria and possibly other locations in the MENA region!

 

Cheers, Juha Hintsa

P.S. We also tested two CBRA frameworks / models – CBRA SCS15/16, and CBRA-BAC-Actions and beneficiaries – with the audience during the Istanbul week. Both of them were well perceived, and will be topics for CBRA Blog during the coming couple of months. (SCS = Supply Chain Security, and BAC = Border Agency Cooperation).

PPS. Last but not least I would like to thank Ms. Antonella Di Fazio of Telespazio, Italy, and FP7-project CORE, for excellent inputs on transport of dangerous goods, traceability and monitoring solutions, demonstrators, and practical experiences.

Cadenas Globales de Suministro Integradas a las TI, Seguras, Eficientes y Resilientes: Introducción, Descripción General y Temas de Investigación, Lecture Notes in Computer Science, por Klievink, B., Zomer, G., 2015 (CORE2003)

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Resumen: ¿Cómo la innovación en TI contribuye al desarrollo de las cadenas de suministro internacionales seguras, resilientes e integradas? Esta es la pregunta que Klievink y Zomer buscan abordas mediante el examen de los programas de investigación pasados y presentes de un conjunto de proyectos europeos en cadenas de suministro. En su trabajo de investigación, estos autores identifican tres áreas principales de innovación -tecnología, conceptos de riesgo en la cadena de suministro y conceptos de colaboración y supervisión- que lideran el camino hacia una mayor incorporación de las nuevas TI y servicios en las cadenas de suministro globales. Los autores sostienen que los desarrolladores de modernas cadenas de suministro integradas a las TI, deberían colocar más atención a los desafíos no técnicos que a menudo dificultan la adopción de soluciones modernas de TI. El estudio también presenta y discute cinco trabajos de investigación que serán presentados en el cuarto Taller de Cadenas Globales de Suministro Integradas a las TI, Seguras, Eficientes y Resilientes, WITNESS 2015. El documento completo estará disponible para dominio público en otoño 2016.

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Full review: The paper provides a comprehensive outlook on innovation agendas that present EU 7th framework supply chain projects follow. The study summarises CORE’s innovation goals and clarifies definitions and purposes of CORE key concepts such as the system-based supervision, supply chain resiliency and advanced data capture and sharing mechanisms. Therefore, the paper strengthens the conceptual basis of the CORE’s IT and risk management clusters. The CORE demonstrations will benefit from the paper indirectly if the IT and risk clusters refine the paper’s ideas and findings into applicable concepts that could be implemented in the demonstrations. The paper highlights three main areas of innovation that will likely improve security, resiliency and efficiency of the global supply in the future:

Technological innovation – The technological innovation focuses largely on IT-enabled capture and sharing of data among operators who are involved in end-to-end supply chains. Timely sharing of relevant and quality data is believed to support secure and efficient supply chain management because such data helps supply chain actors to detect faster logistics contingencies and disruptions and react to them. The higher data availability also supports use of modern sensor, track & trace and cargo screening technologies. For example, better information about cargo flows allow customs administrations to focus their screening activities on high-risk cargo.

Risk concepts – The data availability leads to higher visibility over the supply chain and empowers supply chain actors to regain control over cargo. The increased control helps the supply chain actors to detect faster to operational contingencies and disruptions.

Collaboration and supervision models – Risk-based approach to customs inspections is a departure from the 100% screening philosophy, under which every single shipment faces inspection. The modern risk-based approach disrupts less cross-border trade and commerce than the 100% screening because customs (and other border control agencies) select only a percentage of shipments, those that represent the highest risk, to inspection. Another new concept is system-based supervision, an approach that seeks to assess traders’ internal controls of customs compliance rather than conducting transaction-driven

Reference: Klievink, B., Zomer, G., 2015. IT-enabled Resilient, Seamless and Secure Global Supply Chains: Introduction, Overview and Research Topics, Lecture Notes in Computer Science (pp. 443-453)

CORE2003
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Nuevos enfoques para la gestión fronteriza

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Hoy discutimos con Anthony Barone cómo modernizar las técnicas de gestión fronteriza. El Sr. Barone es escritor y profesor adjunto.  Se ha desempeñado en la Organización Mundial de Aduanas y en órganos asesores federales estadounidenses, y ha ocupado puestos de toma de decisiones en empresas industriales y logísticas, más recientemente en Pfizer.

Tony, parece que estamos viviendo en un mundo bastante peligroso en la actualidad. Las amenazas a la sociedad surgen de la globalización del terrorismo, el crimen organizado y los actos delictivos individuales, como el fraude. ¿Cómo las técnicas de gestión de fronteras enfrentan estas amenazas?

No muy bien, me temo. Las técnicas de gestión fronteriza que se utilizan hoy en día para identificar e interceptar actividades criminales se basan en tecnologías y conceptos que están desactualizados. Esto causa imprevisibilidad en las cadenas de suministro, discriminación contra pequeñas empresas y corrupción oficial.

La ausencia de intercambio de información en tiempo real entre los países, e incluso dentro de diferentes dependencias en la gestión fronteriza de un mismo país, complica los retos inherentes que enfrentan las autoridades de gestión fronteriza. Lamentablemente la delincuencia se ha globalizado, pero el cumplimiento de la ley no.

Las cadenas de suministro se están internacionalizando rápidamente, por lo que todos los países necesitan encontrar formas que faciliten el comercio legítimo y, simultáneamente, detener las actividades criminales ocultas en las cadenas comerciales de suministro. ¿Pueden las nuevas tecnologías ser la solución?

Las nuevas tecnologías emergentes representan a la vez nuevas amenazas y nuevas oportunidades. Las amenazas surgen del uso criminal de las nuevas tecnologías, como el uso de las redes sociales por organizaciones terroristas y las transacciones de monedas bitcoin por carteles de droga. Las oportunidades para aprovechar la tecnología surgen del uso extendido de la tecnología en la cadena de suministro dentro del sector privado, lo relativamente barato de la capacidad de procesamiento en la nube y de una variedad de desarrollos de hardware, como Machine to Machine o el Internet de las Cosas.

Las tecnologías emergentes pueden hacer que sea posible cumplir el doble objetivo de la facilitación y la seguridad, pero ciertos requisitos previos deben ser abordados con el fin de que este tipo de soluciones puedan tener éxito. La innovación debe beneficiar tanto al sector privado como los gobiernos de varias maneras diferentes. Debe haber un valor económico real en las estrategias transformadoras. Los líderes políticos deben ver una coincidencia con los objetivos de políticas públicas y los desarrolladores deben ver una oportunidad de beneficio en el desarrollo de herramientas.

Como usted ha dicho, las distintas partes interesadas, públicas y privadas, pueden tener diferentes intereses y prioridades, y en la parte superior de estos grupos privados, se ha aumentado y legitimado las preocupaciones de privacidad. ¿Qué debemos hacer para que los problemas reales sean solventados a pesar de estos objetivos potencialmente contradictorios? 

La importancia de la participación del sector privado como agente de cambio no puede ser subestimada. Los transportistas de mercancías y los proveedores de servicios de logística deben encontrar beneficio a través de la reducción significativa de costos. Y esos ahorros deben compensar las inversiones que deben hacer desde sus bolsillos para alcanzarlos.

La articulación de las posibles soluciones enfrenta vientos en contra significativos. Entre ellas se encuentran las inversiones hechas en las prácticas actuales tanto en el lado privado como en el público. La renuencia a cambiar se ve reforzada aún más por consideraciones financieras, incluidos los posibles costos de transformación y de pérdida de ingresos derivada de los sistemas existentes.

Adicionalmente, las autoridades encargadas de estas responsabilidades pueden sentirse amenazadas por la crítica a los programas que ellos administran. Importadores y exportadoras pueden temer represalias por parte de las autoridades. Las asociaciones comerciales pueden ser demasiado dependientes de acceso a las autoridades para resolver los problemas en los programas existentes. Sin voluntad política y teniendo en cuenta estos retos, será difícil introducir e implementar ideas de cambio en el juego.

Entonces, ¿qué propondría usted para modernizar las técnicas de gestión fronteriza? Parece que se requieren ideas radicalmente transformadoras. 

Propongo que coloquemos juntos a un grupo de expertos independientes dispuestos a explorar nuevos enfoques radicales para la gestión fronteriza. Ellos tendrían la responsabilidad de investigar la forma en que la facilitación en la cadena de suministro es una fuente abierta que podría tener la capacidad de bloquear las actividades criminales a la vez que reducir los costos de gestión fronteriza. Ellos deben considerar los efectos en el sector público y privado y tener un enfoque global para que todos los países puedan beneficiarse de su trabajo.

Gracias por la entrevista, Tony. El Equipo de CBRA está interesado en formar parte del grupo de expertos independientes que usted sugiere. Esperamos que podamos juntarnos en esto, durante los primeros meses de 2016.