Actualizaciones en agentes de aduanas, por la Sra. Carol West

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Hola Carol, gracias por participar en una entrevista para CBRA. ¿Podría contarnos un poco de usted y lo que hace?

Soy Presidente de la Sociedad Canadiense de Agentes de Aduanas (Canadian Society of Customs Brokers, en inglés) y Secretaría de la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Aduanas (International Federation of Customs Brokers Associations, IFCBA, en inglés). Mi oficina está en Ottawa, Canadá. He pasado mi vida profesional en el mundo de las aduanas, la gestión fronteriza y la facilitación del comercio. Soy defensora del valor y la importancia de los agentes de aduanas y una apasionada de las posibilidades de asociación aduanas-empresas, en Canadá y en el mundo. Creo firmemente que la construcción de conocimiento, la inversión en tecnología y la gestión de las relaciones son fundamentales para la gestión eficaz de las fronteras.

La IFCBA y CBRA produjeron conjuntamente el primer estudio de encuesta sobre las futuras funciones de los agentes de aduanas, aproximadamente en 2004 o 2005. Mirando ahora en 2016,  sobre los resultados del estudio: ¿ha visto que algo haya cambiado o evolucionado en el “mundo de los agentes de aduanas” de la manera en la que lo anticipamos una década atrás?

Es difícil generalizar sobre el rol de los agentes de aduanas, que todavía difiere mucho entre países. El marco regulador de la concesión de licencias de agentes de aduanas y su ámbito de acción puede ser diferente, y el nivel de automatización de la administración aduanera de un país puede influenciar la función de los agentes de aduanas en la gestión eficaz de las fronteras. Dicho esto, creo que en la última década el rol de los agentes de aduanas como facilitadores de comercio ha sido aún más eficaz de lo que habíamos anticipado. Importadores y aduanas, ambos, reconocen que el conocimiento de los agentes de aduanas no solo proveen una navegación expedita y el cumplimiento de los requisitos complejos aduaneros, que son ampliamente utilizados por empresas que buscan llegar a nuevos mercados con un mínimo de costo y tiempo.

Con las administraciones aduaneras automatizando sus sistemas para la gestión del riesgo e implementando procesos de gestión coordinada en frontera, también hay un mayor enfoque en la recopilación de información de las mercancías que se importan antes de su llegada, a efectos de la admisibilidad y seguridad. En este contexto, la automatización de la información del transportista y la carga es más importante de lo que era hace diez años.  Con esto en mente, el papel de los agentes de aduanas es ahora más crucial hoy en día que el agente actúa como un centro para toda la información relacionada a las transacciones del cliente, lo que garantiza su precisión y el cumplimiento de las disposiciones aduaneras.

Hace diez años pensamos que, para este momento, habríamos avanzado más con la consistencia de los datos requeridos globalmente. Ha habido un gran trabajo realizado por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) con su modelo de datos, pero todavía encontramos que los requisitos de información no están tan armonizados o estandarizados como podrían o deberían estarlo.

Desde el punto de vista de los procesos de negocios, donde existen agentes aduaneros autorizados que son utilizados por la mayoría de importadores -grandes empresas multinacionales, así como empresas medianas y pequeñas. En un mercado competitivo, los agentes aduaneros son vistos con más énfasis en el en la medición del desempeño y las indicaciones claves para el desempeño en el proceso de adquisición así como en las operaciones estándar. Hoy en día, existe una mayor incertidumbre en el entorno empresarial y un incremento de la complejidad de la cadena de suministro global. Creemos que esto también se refleja en la maduración de la industria de corretaje donde los administradores de negocios de enfocan en la mejora de sus procesos para alcanzar la máxima eficiencia en la entrega de valor a sus clientes.

A propósito, ¿sabe de alguna investigación reciente enfocada en agentes de aduanas, ya sea a nivel global o nacional?

La OMA realizó una encuesta entre sus miembros in 2015 sobre el tema de la regulación de agentes aduaneros y tuvo una tasa de respuesta excepcional. Con muchos modelos de regímenes regulatorios de agentes de aduanas entre los miembros de la OMA, desde ninguna regulación a la utilización obligatoria de un agente de aduanas autorizado, los resultados de la encuesta apuntan a algunas oportunidades de cooperación entre las administraciones de aduanas y los agentes de aduanas, y, basado en las mejores prácticas existentes, sugiere consideraciones para un modelo de establecimiento de un sistema de licenciamiento para agentes, particularmente valiosa hoy en día donde no existe. También ofrece ideas sobre el compromiso de los agentes aduaneros y de ostros actores del sector privado para mejorar el cumplimiento y la facilitación del comercio. Vemos esto como un indicador positivo de interés en temas que son de vital importancia para la comunidad internacional de agentes aduaneros, y una señal de que hay valor en hacer un trabajo adicional en esta área.

Desde la perspectiva de los agentes de aduanas, ¿cuáles áreas de la facilitación del comercio global y de la seguridad en la cadena de suministro percibe como más importante en 2016? ¿Cuáles son las más difíciles o desafiantes?

Un desarrollo muy importante que podría tener impacto en el comercio global es el Acuerdo Trans-Pacífico (TTP, por sus siglas en inglés). Digo podría porque su entrada en vigor depende de la ratificación del Congreso de los Estados Unidos, y actualmente la retórica que viene de Washington muestra poco apoyo para ello. Supongo que tendremos que esperar y ver qué sucede. Pero asumiendo que el TPP es ratificado por 12 firmantes, además de que significa la eliminación de aranceles y barreras arancelarias, también significa un entorno más complejo para navegar los múltiples tratados de libre comercio para los importadores multinacionales. Los agentes de aduanas, como expertos en normas de origen y su cumplimiento, en general continuarán jugando un muy importante rol en la cadena comercial.

Mirando un poco más lejos, uno de los problemas más desafiantes de los próximos 5 años será el incremento del comercio electrónico a nivel mundial, y la presión puesta en las gobiernos de todo el mundo por los detallistas en línea para aumentar los niveles de mínimis. Se proyecta que las ventas en línea llegarán a US$ 3,5 billones en 2020. Esto representa una gran cantidad de derechos de importación que no podrían ser cobrados y remitidos si los niveles de mínimis son incrementados o estandarizados. Esperemos que el impacto de esto será visto diferentemente dependiendo de las posiciones tomadas por las administraciones nacionales dadas sus propias situaciones económicas y las presiones para la competitividad. Los agentes de aduanas integrarán sin duda cualquiera de estos cambios en sus modelos de cumplimiento y oferta de servicios, ayudando a los intereses de sus clientes y sus obligaciones ante todo.

No podemos hablar de desafíos sin mencionar la desaceleración del comercio mundial que hemos experimentado desde la crisis financiera global de 2008. Muchos factores parecen estar contribuyendo a la debilidad continuada que algunos consideran cíclica, otros de naturaleza estructural. De cualquier manera, los gobiernos tienen que recordad que el comercio puede ser una poderosa herramienta en su caja de herramientas de política y los agentes aduaneros son aliados naturales en la promoción de este crecimiento.

¿Algún otro saludo que quisiera enviar al los lectores de las entrevistas y blog CBRA?

IFCBA estará celebrando su próxima Conferencia Mundial en Shanghái entre el 17-21 de mayo de 2016, y el tema es “La facilitación del comercio a través de la conexión Aduanas-Empresas”.  Cientos de delegados de todas las regiones del mundo estarán presentes en representación de las asociaciones nacionales de agentes de aduanas, organizaciones internacionales de aduanas como la OMA, empresas de transportes de carga, compañías de envío, asociaciones de comercio electrónico fronterizo, empresas de logística mundial y muchos otros. Nuestras conferencias son llevadas a cabo cada dos años, y estamos muy emocionados de poder compartir ideas y estrategias para el éxito con colegas de empresas y gobierno de todo el mundo.

Muchas gracias Carol por esta nota final -acabamos de agregar la Conferencia Mundial de IFCBA al calendario de eventos de CBRA- y gracias por toda la entrevista, tal vez podamos explorar más tarde este año para una investigación conjunta, capacitación u otras oportunidades de proyectos.

Recursos web (todos en inglés):

http://ifcba.org/

http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/resources/~/~/media/234D5143B2344B918496C93F24B48586.ashx

https://www.internetretailer.com/2015/07/29/global-e-commerce-set-grow-25-2015

http://bruegel.org/2015/08/the-global-trade-slowdown-puzzle/

https://www.wto.org/english/news_e/pres15_e/pr752_e.htm

https://globalconnections.hsbc.com/global/en/tools-data/trade-forecasts/global

https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2016/update/01/pdf/0116.pdf

Estudios de CBRA relacionados:

Gutierrez, X., Hintsa, J., Wieser, P. and Hameri, A.P. (2005), “New roles for customs brokers in international supply chain”, Proceedings of First International Conference on Transportation Logistics (T-LOG), July 27-29, 2005, Singapore.

Hintsa, J., Mohanty, S., Tsikolenko, V., Ivens, B., Leischnig, A., Kähäri, P., Hameri, A.P., and Cadot, O. (2014), The import VAT and duty de-minimis in the European Union – Where should they be and what will be the impact? Final Report, Brussels, Belgium.

 

 

Cooperación entre los organismos que intervienen en la frontera, Parte 2 de 3

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Nuestro segundo blog sobre la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF) se enfoca en un modelo conceptual desarrollado por la CBRA. Hemos creado este diagrama “CBRA-BAC15” para visualizar una serie de acciones fundamentales de la COIF y los beneficiarios principales, con contribuciones del Dr. Toni Männistö (investigador post-doc de seguridad de la cadena de suministro en CBRA), el Sr. Gerwin Zomer (TNO, gerente técnico para el proyecto FP7-CORE) y la Sra. Susana Wong Chan (promotora de materiales de educación y entrenamiento en CBRA).

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El diagrama está separado en tres sectores: en el lado izquierdo, las empresas de la cadena de suministro son los principales beneficiarios de las acciones de la COIF; en el lado derecho, las agencias gubernamentales  conforman el grupo beneficiario principal; y en la parte inferior, tanto las empresas de la cadena de suministro como las agencias gubernamentales que se benefician de las acciones del COIF. Cada uno de estos tres sectores contiene cinco ejemplos concretos de acciones de la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera – 15 en total – explicado en un momento usando ejemplos reales, siempre que estén presentes en la literatura o por recomendaciones de expertos. En el centro del diagrama yace un círculo con las “acciones inteligentes de mejoramiento transfronterizo” más genéricos, aplicables a virtualmente cualquier trabajo en facilitación del comercio global.

El diagrama no debería considerarse exhaustivo cuando se trata de todas las acciones opcionales para mejorar la COIF en algún país o región, o globalmente. Algunas de las 15 acciones fundamentales pueden estar fuertemente interconectadas, o bien, ser parcialmente coincidentes. Algunas de ellas pueden aplicarse principalmente en el ambiente de multi-agencias nacionales, y algunas de ellas principalmente en el ambiente internacional por ejemplo, el ambiente entre aduana-aduana. Además, la división de las acciones fundamentales en los tres grupos beneficiarios puede y debería ser desafiado por las audiencias interesadas. Sin embargo, empecemos ahora enumerando e ilustrando las 15 acciones fundamentales de la COIF.

Empresas de la cadena de suministro como los beneficiarios principales (sector izquierdo del diagrama). Las siguientes cinco acciones de la COIF pueden traer beneficios inmediatos a empresas operando en cadenas de suministro, en términos de ahorro de costos administrativos y aceleración de la cadena de suministro – menos trabajo lidiando con diversas certificaciones y visitas de auditoría, menos variación y costos de TI con la presentación de datos de importación/exportación y menos tiempo de espera en las fronteras.

  • Armonización de “Operador de confianza” & otros programas de certificación: en la Unión Europea, la regulación (No. 889/2014) implementada por la Comisión Europea actualiza las referencias a la legislación de seguridad de aviación vigente, incluyendo el reconocimiento del estatus del Expedidor Conocido (EC) y su relevancia para el Operador Económico Autorizado (OEA), y el enmarcamiento del alcance del reconocimiento de los requisitos comunes entre los programas respectivos.
  • Visitas de empresa & auditorías coordinadas: Estrechamente relacionado con las acciones previas de la COIF, en los Países Bajos, las Aduanas Holandesas ejecutan auditorías conjuntas sobre seguridad aduanera del OEA y expedidor conocido/agente regulado (carga aérea) con la Inmigración Holandesa y la agencia de policía aérea – durante la fase de aplicación, así como durante auditorías periódicas.
  • Armonización de los requisitos de archivamiento de datos: A pesar de la existencia de un modelo de datos global y armonizado, códigos arancelarios y estándares en procedimientos de despacho armonizados, hay muchas diferencias en las operaciones de exportación e importación, procedimientos de tránsito y requisitos de información entre países. Esto resulta en complejidad adicional en sistemas de TI para operadores del comercio global proveedores  y de servicios de logística. Un ejemplo son las declaraciones de seguridad pre-arribo, donde la armonización sería más útil por ejemplo, entre el Importer Security Filing, “10+2” en los Estados Unidos y la Declaración Sumaria de Entrada de Europa – Multiple Filing, respaldado por la Standard Trader Interface, bajo desarrollo dentro del Código de Unión Aduanera, CUA.
  • Intervenciones e inspecciones de frontera sincronizados: El artículo 4 del Acuerdo de transporte transfronterizo en la subregión del Gran Mekong sobre Facilitación de Formalidades en Pasos Fronterizos llama a las partes contratantes a adoptar progresivamente medidas para simplificar y acelerar formalidades fronterizas realizando inspecciones conjuntas y simultáneas de mercancía y de personas a través de las respectivas autoridades competentes de agencias como aduanas, migración, comercio, agricultura y salud. También provee inspecciones de una sola parada e insta a las autoridades nacionales de los países adyacentes a realizar inspecciones conjuntas y simultáneas.
  • Horas de funcionamiento armonizadas: Esto se aplica particularmente en el contexto de dos oficinas de aduanas vecinas – tener las mismas horas de apertura a lo largo de la frontera ayuda a maximizar el rendimiento diario. Como dice el Artículo 8 del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio, “En la medida en que sea posible y factible, los Miembros cooperarán, en condiciones mutuamente convenidas, con otros Miembros con los que tengan una frontera común con miras a coordinar sus procedimientos en los puestos fronterizos para facilitar el comercio transfronterizo. Esa cooperación y coordinación podrá incluir: … la compatibilidad de los días y horarios de trabajo…”. En la región ASEAN, el Artículo 7 del Acuerdo Marco de la ASEAN sobre la facilitación del tránsito de mercancías insta a las partes contratantes a “coordinar las horas de funcionamiento de los pasos fronterizos adyacentes”.

Las agencias gubernamentales como los beneficiarios principales (sector derecho del diagrama). Las siguientes cinco acciones de la COIF pueden proporcionar beneficios inmediatos para las agencias gubernamentales cooperantes, en términos de ahorro de costos y eficiencia mejorada – en otras palabras, identificar más violaciones y atrapando más “tipos malos” con menos gastos.

  • Intercambio de inteligencia, información y datos de la agencia: El Acuerdo de Asistencia Mutua en materia Aduanera (AAMA), , firmado bilateralmente por el Organismo de Servicios Fronterizos de Canadá, (Canada Border Services Agency -CBSA, en inglés-) y ocho contrapartes durante los años 1979-2010 (Comunidad Europea, Francia, Alemania, México, los Países Bajos, Sudáfrica, Corea del Sur y los Estados Unidos) proporciona a Canadá un criterio legal para compartir información sobre aduanas para prevenir, investigar y combatir ofensas aduaneras, particularmente fraudes aduaneros, y proveer asistencia mutua y recíproca para asegurar la aplicación adecuada de las leyes aduaneras. Bajo los AAMA, Canadá puede compartir información aduanera acerca de: personas, mercancía y medios de transporte; actividades planeadas, en marcha, o completadas, que cometan o parezcan cometer una ofensa aduanera en el territorio del país que está solicitando los datos; técnicas probadas de aplicación de ley; nuevas tendencias, medios o métodos de cometer ofensas aduaneras; y facilitación de actividades de evaluación de riesgo, dentro del mandato y autoridad de la CBSA.
  • Inversiones conjuntas en fondos de recursos comunes (materiales, instalaciones, etc.): En Finlandia, la Administración Aduanera y la Guardia Fronteriza comparten el mismo establecimiento y equipo. Cada autoridad tiene un papel designado en el servicio y mantenimiento del equipo. Las máquinas de rayos X son más que nada la responsabilidad de Aduanas. Equipos de análisis de calles, como almohadillas para probar los frenos de los camiones, también es cuidado por Aduanas. Todo el equipo puede ser compartido y operado por cada agencia bajo petición. Pues, a pesar de que el equipo pertenezca a solo una agencia, puede ser trasladado fácilmente a la otra, permitiendo un procesamiento más fácil del flujo de trabajo sin largos e innecesarios procesos administrativos, de este modo reduciendo costos.
  • Equipos conjuntos: En los Países Bajos, “HARC” – Hit and Run Cargo Rotterdam team, es una operación conjunta en la que participan la Policía Marítima Holandesa, Aduanas Holandesas, la Agencia Económica y Fiscal de Crimen y el Ministerio de Justicia, donde todos colaboran operacionalmente en la ejecución de narcóticos. Equipos conjuntos es diferente a operaciones conjuntas, porque los equipos conjuntos son una actividad a largo plazo/permanente, mientras que las Operaciones conjuntas “vienen y van”.
  • Operaciones conjuntas: La operación conjunta Meerkat (23-27 de Julio, 2012), que involucraba a la OMA y a la Interpol contra el tráfico ilícito de cigarrillos, tabaco y alcohol en el Sur y el Este de África, resultó en el decomiso de toneladas de productos transportados ilícitamente en siete países. Operación Meerkat se aseguró de que Aduanas y las autoridades policiales realizaran 40 redadas en puertos marítimos, cruces fronterizos terrestres, mercados y tiendas en Angola, Kenia, Mozambique, Namibia, Sudáfrica, Tanzania y Zimbabue. Más de 32 millones de cigarrillos – equivalentes a 1.6 millones de paquetes – 134 toneladas de tabaco crudo y casi 3,000 litros de alcohol fueron decomisados, que resultó en autoridades nacionales iniciando un número de investigaciones administrativas sobre evasión de impuestos y otras ofensas criminales potenciales.
  • Investigaciones y persecuciones criminales colaborativas: En los Estados Unidos las unidades de la Border Enforcement Security Task Force (BEST) juntan a oficiales de más de 100 organismos de seguridad bajo un mismo techo. El objetivo es identificar, investigar, interrumpir y desmantelar organizaciones transnacionales que plantean la más grande amenaza para la seguridad fronteriza, pública y nacional, empleando el rango completo de recursos federales, estatales, locales y tribales de la ley internacional. A lo largo de los años, la BEST se ha convertido en un modelo exitoso de colaboración interinstitucional para el cumplimiento de la legislación que está manteniendo a los Estados Unidos más seguro.

Tanto las empresas de la cadena de suministro como las agencias gubernamentales se benefician (sector inferior del diagrama). Las siguientes cinco acciones de la COIF pueden traer beneficios inmediatos para todas las partes de las cadenas de suministro transfronterizas, en términos de disminución de costos y mejoramiento de desempeño, desde la perspectiva de las empresas de la cadena de suministro y de las agencias gubernamentales.

  • Presentación de datos de importación/exportación/tránsito de tipo “ventanilla única”: En los Países Bajos, las autoridades han diseñado Digipoort, la “oficina de correos” del gobierno para negocios. Este sistema proporciona la infraestructura de comunicación para el intercambio de información digital entre compañías y autoridades gubernamentales. Digipoort permite que las compañías presenten información sobre importaciones y exportaciones en un solo punto de entrada dirigido a múltiples autoridades del gobierno.
  • Indicadores de riesgo común, perfiles de riesgo & sistemas de orientación: En Finlandia, las bases de datos comunes están conectadas a las bases de datos operacionales y de gestión de riesgos de las agencias, llevando a un enfoque común cuando una ‘señal’ es grabada. Algunos oficiales de control y cumplimiento han ingresado al sistema del otro en una frecuencia de “necesidad de saber”, con niveles de acceso restringido determinados por rango y responsabilidad funcional.
  • Reconocimiento mutuo de procedimientos & resultados de inspección de la cadena de suministro: Debido a que parte de la Unión Europea fundó el proyecto de investigación y desarrollo FP7-CORE (http://www.coreproject.eu/), las administraciones fitosanitarias y aduaneras en Kenia y los Países Bajos están trabajando en controles de reconocimiento mutuo llevados a cabo por autoridades kenianas, así como la explotación de certificados digitales fitosanitarios y otros documentos sobre comercio, entre ambos países. Fuera del mundo de la investigación, reconocimientos mutuos (RM) de inspecciones aduaneras están siendo explorados en el contexto de Acuerdos de RM de la UE, por ejemplo, con Japón.
  • Capacitación recíproca y potenciación de mano de obra: En Finlandia, oficiales aduaneros han sido entrenados por la Guardia Fronteriza para inspeccionar documentos de identificación y visas, entre otros procedimientos. Los guardias fronterizos, a cambio, han recibido entrenamiento básico en Aduanas, el cual incluye la inspección de vehículos y la identificación de mercancía prohibida y restringida, como drogas, alcohol y materiales de falsificación.
  • Acuerdos asociación pública-privada, sesiones de entrenamiento, etc.: En el 2011, en Hong Kong, el Departamento de Aduanas y de Impuestos estableció un Grupo de Enlace Conjunto con los representantes de transportistas y conductores de camión para intercambiar opiniones sobre operaciones y comentarios del Road Cargo System “ROCARS”. Además, Aduanas lanzó un programa de publicidad extensivo y estableció equipos de divulgación para ayudar a los accionistas a acostumbrarse a ROCARS. Otros departamentos gubernamentales están listados en el web-site de ROCARS http://www.rocars.gov.hk/ : Oficina de Desarrollo Económico y de Comercio, Departamento de Estadísticas y Censos, y el Departamento de Transporte.

Finalmente, el centro del círculo del diagrama CBRA-BAC15 resalta los principios básicos y clásicos de facilitación de comercio – naturalmente en el contexto de varias agencias teniendo que lidiar con regulaciones, procedimientos, sistemas de TI y requerimientos de datos transfronterizos:

  • Simplificación & Armonización: agencias trabajan juntas con el primer objetivo de racionalizar requisitos y procedimientos de certificación, para minimizar el número de elementos de datos obligatorios de parte de los comerciantes, etc.; y el segundo objetivo de unificar las reglas y requerimientos que enfrentan las empresas de la cadena de suministro.
  • Interoperabilidad & Sincronización: agencias invierten en mejorar la interoperabilidad entre sus tecnologías de inspección, sistemas de TI, etc.; también trabajan juntas para sincronizar mejor sus procesos de supervisión y control, particularmente para el beneficio de las empresas de la cadena de suministro.
  • Transparencia & Previsibilidad: agencias se mantienen bien informadas entre ellas de sus regulaciones actuales, procedimientos, operaciones, etc., así como de cambios futuros planeados – tal enfoque proactivo ayuda a minimizar sorpresas y molestias relacionadas.

Así concluye la segunda parte de tres de nuestro blog sobre la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF). En la parte 3 – a ser publicada posiblemente en febrero – nos enfocaremos en los arreglos institucionales dominantes sobre la COIF, incluyendo el establecimiento de agencias monofronterizas (e.g. en los EEUU y Australia); creación de puestos fronterizos de una sola parada, (one-stop border post –OSBPs, en inglés-) (múltiples ejemplos alrededor del mundo); realización de trabajo permanente de parte de otras agencias, etc. También planeamos discutir un poco más sobre los beneficios y costos de la COIF, así como los mayores desafíos y obstáculos de proyectos de COIF alrededor del globo. Hasta febrero, Juha Hintsa.

REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) nº 889/2014 de 14 de agosto 2014 por el que se modifica el Reglamento (CEE) nº 2454/93, en lo que respecta al reconocimiento de los requisitos comunes de seguridad en el marco del programa de agentes acreditados y expedidores conocidos y el programa de operadores económicos autorizados (CORE1069)

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Resumen: Reglamento de aduanas existente ((CEE) nº 2913/92 se establece el Código Aduanero Comunitario) y la legislación de la aviación (Reglamento (CE) nº 300/2008) prevé cierto reconocimiento de las certificaciones de los programas respectivos, en particular con respecto a la exámenes de seguridad hechas por cada uno de ellos. Reglamento (UE) nº 889/2014 es necesario para el reconocimiento de la condición de expedidor conocido con su relevancia para el OEA también, enmarcar el alcance del reconocimiento de los requisitos comunes entre los programas respectivos y permitir el necesario intercambio de información entre las aduanas y las autoridades de aviación. La 889/2014 está disponible para su descarga en: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0889&from=EN

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Revisión completa: El Reglamento (CEE) n° 2454/93 establece ahora que si estado del solicitante de Operador Económico Autorizado (AEO) es ya un agente acreditado o un expedidor conocido, el criterio relativo a “las normas de seguridad y protección adecuadas” se considerará que deben cumplirse en relación con las premisas para los que el operador económico obtuvo el estatus de agente acreditado o expedidor conocido. Puntos 6.3.1.2 y 6.4.1.2 del anexo del Reglamento (UE) nº 185/2010 (4) disponer que la autoridad competente, o el validador independiente que actúe en su nombre, debe tener en cuenta si el solicitante de agente acreditado o expedidor conocido sea el titular de un certificado OEA.

La aplicación práctica tanto de la legislación aduanera que regula el estatuto de OEA y de la legislación de aviación que rige al agente acreditado y expedidor conocido ha demostrado que el reconocimiento que existe entre los programas no es suficiente para garantizar las sinergias más altas posibles entre los programas de seguridad respectivas. Los requisitos de seguridad, tanto para el agente de seguridad de la aviación acreditado y conocido programa de expedidor y para el programa de aduanas del programa de OEA son equivalentes a tal grado que ambos programas pueden ser alineados más adelante.

Una alineación adicional de ambos programas en materia de igualdad en el nivel de reconocimiento, incluyendo el intercambio necesario de información es necesaria a fin de reducir la carga administrativa para el sector económico de que se trate y de las autoridades del gobierno (tanto para aduanas como de aviación para la aviación civil), mientras que se fortalece aún más el nivel actual de la seguridad.

Reglamento (UE) nº 889/2014 es necesario para el reconocimiento de la condición de expedidor conocido con su relevancia para el OEA al igual que enmarcar el alcance del reconocimiento de los requisitos comunes entre los programas respectivos y permitir el necesario intercambio de información entre las aduanas y las autoridades de aviación.

La autoridad aduanera de expedición deberá inmediatamente hacer disponible a la autoridad nacional competente responsable de la seguridad de la aviación civil, la siguiente información mínima relacionada con el estatus de operador económico autorizado, que tiene a su disposición:

  • El certificado OEA – seguridad y protección (AEOS, por sus siglas en inglés) y certificado OEA – simplificaciones aduaneras / protección y seguridad (AEOF, por sus siglas en inglés) incluyendo el nombre del titular del certificado y, en caso de ser aplicable, su modificación o revocación o la suspensión de la condición de operador económico autorizado y las razones para ello;
  • Información acerca de si el sitio específico de que se trate ha sido visitado por las autoridades aduaneras, la fecha de la última visita y el propósito de la visita (proceso de autorización, reevaluación, seguimiento); y
  • cualquier reevaluación de certificados AEOS y AEOF y los resultados de los mismos.

Relevancia para CORE: Los objetivos de implementación de CORE, que especifican lo que se hará y cómo se alcanzará la visión, están sujetos a las políticas, reglamentos y normas que existen en el dominio de seguridad de la cadena de suministro global. Los siguientes paquetes de trabajo se ven afectados directamente por el Reglamento de Ejecución (UE) nº 889/2014:

  • Investigación y Análisis: Llevar a cabo el análisis de requisitos y evaluación de impacto. El proyecto llevará a cabo análisis de requisitos desde diferentes perspectivas. En WP1 consolidaremos críticas de las regulaciones políticas del SCS y normas de Proyectos de Referencia y especificar los requisitos de apoyo a la ejecución.
  • Los Demonstradores: Los demonstradores CORE validarán la aplicabilidad y beneficios del enfoque CORE en escenarios de operación representativas característicos de la cadena de suministro global. Ellos mostrarán específicamente el camino hacia una segura cadena de suministro global. El objetivo primordial es demostrar una mejora sustancial en la seguridad y la facilitación que cubren cada faceta importante del sector de la seguridad de cadena de suministro.

Los domostradores CORE afectados por el Reglamento de ejecución (UE) no 889/2014 son:

  • WP12: Demostrador Schiphol – aplicar el concepto global del canal de datos para las cadenas de suministro de carga aérea, la gestión de los requisitos de cumplimiento del comercio específicas de carga aérea, y ofrecer visibilidad de la cadena de suministro en cuadros de mando. Líneas comerciales como por ejemplo: África que involucra la participación de múltiples autoridades de inspección.
  • WP17: DHL Demostrador – la gestión de los requisitos de cumplimiento del comercio de carga aérea de la UE-Estados Unidos en el contexto de suministro rápido de piezas.

También, WP19 es afectada aquí: Participación de los interesados- Difusión del Conocimiento y Desarrollo Sostenible. Especificar y aplicar una estrategia de participación inclusiva destacando la cooperación internacional para promover la armonización de las regulaciones, y para apoyar el desarrollo y la aplicación de las normas internacionales.

Las referencias cruzadas y citas:

  • http://ec.europa.eu/transport/modes/air/security/
  • Reglamento (CEE) nº 2913/92. Reglamento de la UE que establece el Código Aduanero Comunitario.
  • Reglamento (CE) nº 300/2008. Reglamento de la UE sobre normas comunes en el ámbito de la seguridad de la aviación civil permite que las entidades que cumplan con ciertas condiciones y requisitos pueden ser certificados para garantizar y contribuir a una cadena de suministro segura.
  • Barroso, J. (2014), “REGLAMENTO DE EJECUCIÓN (UE) nº 889/2014 del 14 de agosto 2014 que modifica el Reglamento (CEE) nº 2454/93, en relación con el reconocimiento de los requisitos de seguridad comunes bajo el agente acreditado y conocido programa expedidor y el programa de Operador Económico Autorizado”, disponible en: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0889&from=EN.

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Cooperación entre los organismos que intervienen en la frontera, Parte 1 de 3

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“Un hijo amado tiene muchos nombres”, dice un viejo proverbio finlandés. Este dicho se aplica muy bien en el contexto de cooperación inteligente entre múltiples agencias cuando se trata de los movimientos de cadenas de suministro fronterizas, movimiento de mercancías y transportes’. La Organización Mundial de Aduanas habla sobre Gestión Coordinada de Fronteras (GCF); la Unión Europea sobre la Gestión Integrada de Fronteras (GIF); el Banco Mundial acerca de Gestión Colaborativa de Fronteras (GCF); y la Organización para la Seguridad y la Cooperación en Europa sobre el Gestión Fronteriza Integral (GFI). Cross-border Research Association está alienado a una quinta definición: Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF), un término utilizado en el Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio. A pesar de pequeñas diferencias en el alcance, las prioridades, los principios subyacentes y la filosofía entre estos cinco términos (y posiblemente en aun más), uno puede fácilmente estar de acuerdo que el trabajo llevado a cabo en todas y cada una de ellas, tiene como objetivo coordinar las actividades fuera y dentro de los diversos organismos de control fronterizo, para el beneficio de agencias gubernamentales, así como empresas de la cadena de suministro.

Nuestro primer blog sobre la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera, COIF, proporciona una ilustración del peor caso de cuán complejo, lento y caro puede ser la ejecución de una cadena de suministro transfronterizo cuando no hay cooperación entre los organismos gubernamentales pertinentes, a nivel nacional e internacional. La ilustración es acerca de la exportación de carne desde América Latina (País X) a la Unión Europea (País Y), en transporte marítimo y en contenedores refrigerados.

Un productor de carne muy conocido en el país X, -también el primer Operador Económico Autorizado (OEA) en la producción de carne de vacuno en la región – acaba de firmar un contrato anual con un importador y distribuidor de carne de vacuno en el país Y. Como este es el primer acuerdo de exportación a la UE del productor, el productor debe garantizar que todas las licencias y certificados están de acuerdo con los estándares de la UE. La organización de certificados sanitarios, certificados de origen, certificados sanitarios, los certificados de exportación – y lo que tengamos – lleva semanas y semanas de tiempo. No hay comunicación o procedimientos puestos en marcha entre los diversos organismos y funcionarios para facilitar el proceso, no hay visitas coordinadas de la empresa o las auditorías, no hay intercambio de información, y ningún reconocimiento mutuo de las inspecciones.

Cuando todos los documentos finalmente están en su lugar, y las exportaciones regulares pueden comenzar, el productor de carne y el agente de carga debe de enfrentar un tedioso proceso de presentación de documentos de exportación en la aduana, a las agencias sanitarias, y a las agencias de seguridad nacional – con un conjuntos de datos algo similares, pero sin ninguna oportunidad de presentar una sola vez la documentación. Y cuando los controles de exportación y las inspecciones se llevan a cabo – sucede que a menudo – no hay sincronización en los tiempos de inspección entre las diferentes agencias. Una agencia puede venir a inspeccionar el contenedor refrigerado al mediodía del lunes, la segunda el miércoles por la mañana, y el tercero el viernes por la tarde – otra semana perdida en espera dentro de la cadena de suministro de carne de vacuno.

Una vez que el envío está felizmente a bordo hacia la UE, uno continúa experimentando pérdida de oportunidades para el COIF: no hay datos que se transmitan de la aduana o agencias sanitarias del país X a sus contrapartes en el país Y, para permitir el control del cumplimiento y la evaluación de riesgos antes de la llegada. En caso de sospechas criminales – por ejemplo, cuando empleados de la cadena de suministro usan los envíos de carne de res para el contrabando de cocaína – no hay información compartida entre la policía y aduanas, del país X al país Y. La opción de las operaciones policiales conjuntas entre el país X e Y de la policía y agencias de aduanas nunca ha sido ni siquiera considerado. Incluso a nivel nacional, tanto en el país X e Y, las agencias no están cooperando ni en el perfil de riesgo ni en el sistemas de orientación, ni durante las investigaciones y procesos penales – qué desperdicio de recursos a la hora de la captura y condena de los malos…

Mientras tanto, unos diez días después, el barco llega a un gran puerto en el país Y. Para el importador, no existe ninguna opción de presentar los documentos una sola vez; por lo tanto, los datos de importación deben ser transferidos por separado a todos los diferentes organismos en el país Y. Como la administración de aduanas en el país Y no tiene ningún Acuerdo de Reconocimiento Mutuo (ARM) con aduanas del país X – ni cuando se trata de certificados AEO, ni a la hora de reconocer las inspecciones llevadas a cabo en la exportación – trata a la importación como un “riesgo de medio a alto”, por lo que pide inspecciones físicas. Y como el organismo sanitario no comparte los recursos comunes con la administración de aduanas – en realidad no hay instalaciones y equipos de inspección conjuntas, incluyendo máquinas de rayos x – e incluso, las horas diarias de apertura son diferentes a las horas de aduana, la agencia sanitaria lleva a cabo su propia inspecciones dos días después de la intervención aduanera. Y por último, la mejora de la situación no parece probable, ya que no existen asociaciones público-privadas conjuntas y no hay sesiones de entrenamiento para el cumplimiento de exportación / importación o similares en su lugar, ni en el país Y ni en el país X.

Con esto concluyo la primera de las tres partes de nuestro blog sobre Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF). En la Parte 2 – que se publicará la próxima semana – presentaremos el modelo conceptual del CBRA(Hintsa J., Dec.2015) de acciones y beneficiarios claves del COIF: cuáles acciones clave se deben tomar en cuenta con el fin de agilizar la cadena logística, para ahorrar costo con todos los participantes, para aumentar la previsibilidad en general, y para mejorar el desempeño de las agencias gubernamentales, por ejemplo en términos de número de incautaciones y condenas. En el Blog COIF Parte 2, tenemos la intención de presentar algunas experiencias preliminares y los resultados de la vida real del proyecto-CORE FP7.

¡Por favor manténgase sintonizados!

 

SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN – La Administración de la Seguridad en el Transporte se ha fortalecido con la planeación para guiar las inversiones en los programas clave de seguridad en la aviación, pero aún queda mucho trabajo, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1067)

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Resumen: Este informe de la GAO analiza el impacto de los 26 mil millones de dólares que la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) ha gastado en seguridad en la aviación desde el año 2004. El informe se centra sobre todo en la situación actual y los retos futuros de control de pasajeros, la seguridad de la carga aérea y el programa de selección de lista de pasajeros con alerta conocido como Secure Flight (vuelo seguro, en español). La discusión sobre la seguridad de la carga aérea es la sección más importante del reporte desde la perspectiva del CORE. La información en el reporte, que ha sido publicada desde julio de 2008, es de cualquier manera en gran medida obsoleta: se discuten los desafíos que la TSA y la comunidad de carga aérea necesitan superar antes de comenzar con la revisión del 100% de carga aérea que se traslada en vuelos de pasajeros, una requisito legal que se convirtió en obligatorio en agosto de 2010 y que fue establecido por aplicación de la recomendación de la Ley de la Comisión de 2007 (conocida como Ley 9/11). El reporte también recomienda el fortalecimiento de la seguridad de carga que ingresa a los Estados Unidos (hacia los Estados Unidos, desde el resto del mundo), para colocarla al mismo nivel de a carga que sale de los Estados Unidos (desde los Estados Unidos, hacia el resto del mundo). Regulaciones e iniciativas más recientes han corregido esta debilidad en la seguridad de la carga aérea en los Estados Unidos: hoy en día, las compañías aéreas de terceros países deben examinar la carga según los estándares de los Estados Unidos (o sus estándares nacionales si el país de origen y los Estados Unidos mantienen reconocimiento mutuo de regímenes de carga aérea), antes de la carga en los aviones con destino a los Estados Unidos. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-08-1024T.

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Full review: This GAO report provides useful background information about the US air cargo security regime. This information is going to be useful for the CORE demonstration 17.1 that is about time-critical express shipping of military aircraft parts from the US to Spain. In the demonstration, the express operator DHL ships the parts by plane, and thus compliance with the US air cargo security requirements is one of the key themes of this demo. Also WP 1 might use this GAO report to describe evolution of the US air cargo regime over the years. But though this analysis would be interesting, it is not going to be the essential content in the deliverable of the WP1.

 Cross-references:

  • GAO, Aviation Security: Federal Coordination for Responding to In-flight Security Threats Has Matured, but Procedures Can Be Strengthened, (Washington, D.C.: July 31, 2007).
  • G_A_O_, Aviation Security: Transportation Security Administration May Face Resource and other Challenges in Developing a System to Screen All Cargo Transported on Passenger Aircraft
  • GAO, Aviation Security: Federal Efforts to Secure U.S.-Bound Air Cargo Are in the Early Stages and Could Be Strengthened, GAO-07-660 (Washington, D.C.: April 2007).
  • GAO, Aviation Security: Progress Made in Systematic Planning to Guide Key Investment Decisions, but More Work Remains, GAO-07-448T (Washington, D.C.: February 13, 2007).

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2008. Aviation Security – Transportation Security Administration Has Strengthened Planning to Guide Investments in Key Aviation Security Programs.

CORE1067

Additional keywords: Air cargo security, Certified Cargo Screening Program (CCSP)

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Comentario de “Protección de la Infraestructura Crítica Marítima – El Departamento de Seguridad Nacional necesita dirigir mejor la seguridad cibernética Portuaria”, Informe al Presidente, Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte, Senado de los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos, junio de 2014 (CORE1098)

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Resumen: Las medidas adoptadas por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) y dos de las agencias que lo componen, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, por sus siglas en inglés), así como otras agencias federales, para hacer frente a la seguridad cibernética en el entorno marítimo portuario, han sido limitadas. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/assets/670/663828.pdf

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Full review: While the Coast Guard initiated a number of activities and coordinating strategies to improve physical security in specific ports, it has not conducted a risk assessment that fully addresses cyber-related threats, vulnerabilities, and consequences. Coast Guard officials stated that they intend to conduct such an assessment in the future, but did not provide details to show how it would address cybersecurity. Until the Coast Guard completes a thorough assessment of cyber risks in the maritime environment, the ability of stakeholders to appropriately plan and allocate resources to protect ports and other maritime facilities will be limited.

Maritime security plans required by law and regulation generally did not identify or address potential cyber-related threats or vulnerabilities. This was because the guidance issued by Coast Guard for developing these plans did not require cyber elements to be addressed. Officials stated that guidance for the next set of updated plans, due for update in 2014, will include cybersecurity requirements. However, in the absence of a comprehensive risk assessment, the revised guidance may not adequately address cyber-related risks to the maritime environment.

The degree to which information-sharing mechanisms (e.g., councils) were active and shared cybersecurity-related information varied. Specifically, the Coast Guard established a government coordinating council to share information among government entities, but it is unclear to what extent this body has shared information related to cybersecurity. In addition, a sector coordinating council for sharing information among nonfederal stakeholders is no longer active, and the Coast Guard has not convinced stakeholders to reestablish it. Until the Coast Guard improves these mechanisms, maritime stakeholders in different locations are at greater risk of not being aware of, and thus not mitigating, cyber-based threats.

Under a program to provide security-related grants to ports, FEMA identified enhancing cybersecurity capabilities as a funding priority for the first time in fiscal year 2013 and has provided guidance for cybersecurity-related proposals. However, the agency has not consulted cybersecurity-related subject matter experts to inform the multi-level review of cyber-related proposals—partly because FEMA has downsized the expert panel that reviews grants. Also, because the Coast Guard has not assessed cyber-related risks in the maritime risk assessment, grant applicants and FEMA have not been able to use this information to inform funding proposals and decisions. As a result, FEMA is limited in its ability to ensure that the program is effectively addressing cyber-related risks in the maritime environment.

Why GAO Did This Study? U.S. maritime ports handle more than $1.3 trillion in cargo annually. The operations of these ports are supported by information and communication systems, which are susceptible to cyber-related threats. Failures in these systems could degrade or interrupt operations at ports, including the flow of commerce. Federal agencies—in particular DHS—and industry stakeholders have specific roles in protecting maritime facilities and ports from physical and cyber threats. GAO’s objective was to identify the extent to which DHS and other stakeholders have taken steps to address cybersecurity in the maritime port environment. GAO examined relevant laws and regulations; analyzed federal cybersecurity-related policies and plans; observed operations at three U.S. ports selected based on being a high-risk port and a leader in calls by vessel type, e.g. container; and interviewed federal and nonfederal officials.

What GAO Recommends? GAO recommends that DHS direct the Coast Guard to (1) assess cyber-related risks, (2) use this assessment to inform maritime security guidance, and (3) determine whether the sector coordinating council should be reestablished. DHS should also direct FEMA to (1) develop procedures to consult DHS cybersecurity experts for assistance in reviewing grant proposals and (2) use the results of the cyber-risk assessment to inform its grant guidance. DHS concurred with GAO’s recommendations.

Full citation:  “MARITIME CRITICAL INFRASTRUCTURE PROTECTION – DHS Needs to Better Address Port Cybersecurity”, Report to the Chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate, United States Government Accountability Office, June 2014.

CORE1098

Keywords: Maritime Security, Port Security, Cyber – Security, CBP U.S. – Customs and Border Protection, Coast Guard U.S., DHS-Department of Homeland Security, FEMA-Federal Emergency Management Agency, ISAC-information sharing and analysis center, IT-information technology, MTSA-Maritime Transportation Security Act of 2002, NIPP-National Infrastructure Protection Plan, AFE Port Act-Security and Accountability for Every Port Act of 2006, TSA-Transportation Security Administration

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Comentario de “Contribuyendo a la seguridad en el envío de contenedores: ¿pueden los sensores pasivos brindar una solución? G. Janssens-Maenhout, F. De Roob, W. Janssens, Revista de Radioactividad Medioambiental, 2009 (CORE1096)

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Resumen: el tráfico ilícito de material fisionable en carga de contenedores es reconocida como una debilidad potencial en seguridad nuclear. Atenuada por los atentados del 11 de septiembre de 2001, se tomaron medidas para mejorar la seguridad marítima en extensión a la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en inglés) y en línea con las iniciativas de seguridad de contenedores de los Estados Unidos. Las técnicas efectivas de detección son necesarias para permitir que el inspector pueda interceptar el tráfico ilícito de componentes de armas nucleares o componentes de otros dispositivos nucleares explosivos. Reporte disponible (en inglés) en: https://www.researchgate.net/publication/38053693_Contributing_to_shipping_container_security_can_passive_sensors_bring_a_solution

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Full review: Many security measures focus on active interrogation of the container content by X-ray scan, which might be extended with the newly developed tagged neutron inspection system. Both active interrogation techniques can, with the current huge volume of container traffic, only be applied to a limited number of selected containers. The question arises whether a passive detection technique can offer an alternative solution.

This study investigates if containers equipped with a small passive detector will register during transport the neutron irradiation by fissionable material such as plutonium in a measurable way. In practice, 4/5 of the containers are about 1/8 filled with hydrogenous material and undergo a typical 2 months route. For this reference case, it was found that the most compatible passive detector would be an activation foil of iridium. Monte-Carlo simulations showed that for the reference case the activity of a 250 μm thin foil with 6 cm2 cross-section would register 1.2 Bq when it is irradiated by a significant quantity of Reactor-Grade PuO2. However this activity drops with almost two orders of magnitude for other fillings and other isotopic compositions and forms of the Pu-source. The procedure of selecting the target material for Pu detection is detailed with the theoretical methods, in order to be useful for other applications. Moreover the value of such additional passive sensors for securing maritime container transport is situated within the global framework of the First, Second and Third Line of Defense against illicit trafficking.

Full citation:   G. Janssens-Maenhout a, F. De Roob, W. Janssens (2009). Contributing to shipping container security: can passive sensors bring a solution?” Journal of Environmental Radioactivity 101(2):95-105 · OCTOBER 2009.

Keywords: Nuclear illicit trafficking, Maritime container transport, Passive detection technique

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Comentario de La Brecha en Infraestructura Crítica: Instalaciones Portuarias en Estados Unidos y Vulnerabilidades Cibernéticas, Documento de Política, Center for 21st Century Security and Intelligence (CORE1095)

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Resumen: En un documento de política de 50 páginas del Brookings Institute y elaborado por el Comandante Joseph Kramek de la Guardia Costera de los Estados Unidos y Miembro Ejecutivo Federal en la institución, se discute el estado actual de los asuntos relacionados con las vulnerabilidades en los puertos estadounidenses y se presentan las opciones para reforzar la seguridad cibernética. En el resumen ejecutivo, el Comandante Kramek escribe que las instalaciones portuarias estadounidenses de hoy en día se basan tanto de las redes y sistemas informáticos y de control como se basan de los estibadores para asegurar el flujo de comercio marítimo del que dependen el Estado, la economía y la seguridad nacional. Sin embargo, a diferencia de otros sectores críticos en la infraestructura, se ha prestado poca atención a los sistemas de redes que sustentan las operaciones portuarias. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.brookings.edu/~/media/research/files/papers/2013/07/02%20cyber%20port%20security%20kramek/03%20cyber%20port%20security%20kramek.pdf

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Full review: No cybersecurity standards have been promulgated for U.S. ports, nor has the U.S. Coast Guard, the lead federal agency for maritime security, been granted cybersecurity authorities to regulate ports or other areas of maritime critical infrastructure. In the midst of this lacuna of authority is a sobering fact: according to the most recent National Intelligence Estimate (NIE) the next terrorist attack on U.S. Critical Infrastructure and Key Resources (CIKR) is just as likely to be a cyber attack as a kinetic attack.

The potential consequences of even a minimal disruption of the flow of goods in U.S. ports would be high. The zero-inventory, just-in-time delivery system that sustains the flow of U.S. commerce would grind to a halt in a matter of days; shelves at grocery stores and gas tanks at service stations would run empty. In certain ports, a cyber disruption affecting energy supplies would likely send not just a ripple but a shockwave through the U.S. and even global economy.

Given the absence of standards and authorities, this paper explores the current state of cybersecurity awareness and culture in selected U.S. port facilities. The use of the post-9/11 Port Security Grant Program (PSGP), administered by the Federal Emergency Management Agency, is also examined to see whether these monies are being used to fund cybersecurity projects.

Full citation:   The Critical Infrastructure Gap: U.S. Port Facilities and Cyber Vulnerabilities, Policy Paper, July 2013, Center for 21st Century Security and Intelligence.

CORE1095

Keywords: Maritime Security, Cyber-security, Port Security Grant Program (PSGP), Port facility, Coast Guard, Maritime Transportation Security Act (MTSA).

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Introducción a la Gestión de la Cadena de Suministro (Capítulo 2 Compendio CASSANDRA, CORE2007a)

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Resumen

El segundo capítulo del Compendio CASSANDRA brinda una visión general sobre la teoría y práctica de la gestión moderna de la cadena de suministro. Escrito en un lenguaje común, el texto explica una amplia gama de estrategias para la gestión de cadenas de suministro, desde la gestión eficiente a la logística ágil y de rápida reacción. El capítulo también define terminología fundamental de cadena de suministro y discute las tendencias actuales en la logística, incluyendo la “sincro-modalidad”, el uso de los proveedores de servicios logísticos “4PL” (fourth-party logistics) y la logística verde. El capítulo presenta varios marcos de referencia de la cadena de suministro que ilustran una serie de actividades interdependientes y actores de interés involucrados en el transporte internacional de carga. El compendio CASSANDRA está disponible en(disponible solo en inglés).

Revisión por Toni Männistö (CBRA).

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Full review

The compendium summarizes the SCOR and UN/CEFACT supply chain models, that may be the two most used logistics reference frameworks in the world. The document also discusses less known academic conceptual models that seek to simplify the complexity of supply chain management by categorizing and explaining management strategies, activities, stakeholders and their roles and responsibilities. The section on the future trends in logistics offers a great outlook on the most likely changes and driving forces in the logistics industry. The outlook suggests that for example synchromodality (increased flexibility in transport mode selection), green logistics (less emissions), use of 4PL logistics service providers (outsourced supply chain management), and continuously increasing ship and port sizes will reshape the cross-border logistics over the years. The document also explains key CASSANDRA concepts and their impacts on international supply chain management. For instance, the Data Pipeline, a pivotal CASSANDRA concept, seeks to enhance sharing of information across supply chain stakeholders, in particularly from business operators to customs and other border control authorities. Most importantly, the Data Pipeline would allow customs officers to access commercial information, that normally is exchanged only between buyers and sellers, early in the upstream supply chain at the consignment completion point (CCP). This accurate, early commercial information would enable the customs and other border control agencies to assess security and other risks of cargo early on.

All in all, the document provides a crash refresher course on basic and advanced logistics terminology that would be beneficial for many the CORE consortium, especially for those partners whose expertise is mainly outside the logistics industry. The CORE demonstrators benefit from descriptions of CASSANDRA innovations that support information exchange and improve visibility across the supply chain. The demos might choose to reuse some of these CASSANDRA innovations or their components. The CASSANDRA compendium also contains a great deal of material that could be reused for education and training purposes in CORE (WP19). Finally, the chapter concludes with recommendations that are relevant also for CORE. The chapter recommends, for example, that because of broad variety of international supply chains, CASSANDRA solutions should be adaptable for different contexts.

Reference

Hintsa, J. and Uronen, K. (Eds.) (2012), “Common assessment and analysis of risk in global supply chains “, Compendium of FP7-project CASSANDRA, Chapter 2

CORE2007

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Trade and money laundering uncontained (the Economist, May 2014, CORE2006)

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Summary

International trade is becoming one of the main instruments for cross-border money laundering aside common bank transfers, remittances and cash smuggling. The ”trade-based money laundering” disguises illegal trading as seemingly legitimate commercial transactions. The most common technique is mis-invoicing in which fraudsters undervalue imports or overvalue exports to repatriate ill-gotten money from abroad. For example, official records show that Mexican exports to US are much higher than the US imports from Mexico, a discrepancy that signs fraud by Mexican criminals, most likely drug cartels. In general, the trade-based money laundering offers new financial tools for a broad range of drug traffickers, arms smugglers, corrupt politicians, terrorists and evaders of taxes, duties and capital controls. Review by Toni Männistö (CBRA)

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Full review

International trade is becoming one of the main instruments for cross-border money laundering aside common bank transfers, remittances and cash smuggling. The ”trade-based money laundering” disguises illegal trading as seemingly legitimate commercial transactions. The most common technique is mis-invoicing in which fraudsters undervalue imports or overvalue exports to repatriate ill-gotten money from abroad. For example, official records show that Mexican exports to US are much higher than the US imports from Mexico, a discrepancy that signs fraud by Mexican criminals, most likely drug cartels. In general, the trade-based money laundering offers new financial tools for a broad range of drug traffickers, arms smugglers, corrupt politicians, terrorists and evaders of taxes, duties and capital controls.

The new methods for cross-border money laundering and tax evasion concern most CORE demonstrations, especially those involving international cargo movements. The emerging risk of trade-based money laundering calls for new and more effective enforcement of trade transactions. CORE is developing new solutions (e.g., data pipeline and system-based supervision) for capturing and sharing trade information across logistics operators and law enforcement agencies. The new solutions likely improve law enforcement’s capability to detect suspicious trade transactions that may have something to do with the trade-based money laundering. However, building such capability requires IT integration (e.g., interoperability), risk awareness and education and training. CORE consortium addresses these complementary activities in work carried out in risk, IT and educational clusters.

Reference

Trade and money laundering uncontained, the Economist, May 3rd 2014

CORE2006

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