CORE-Observatory

Seguridad en la cadena de suministro: el Departamento de Seguridad Nacional (en inglés Department of Homeland Security, DHS) debe probar y evaluar las tecnologías de seguridad en los contenedores en consonancia con todos los escenarios operacionales identificados para asegurar que las tecnologías funcionarán como se prevee, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1068)

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Resumen: Este informe revisa las tecnologías de seguridad de contenedores que la Dirección de Ciencia y Tecnología del Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) ha evaluado y probado entre 2004 y 2009. Estas tecnologías de seguridad de los contenedores tienen como objetivo (1) detectar y denunciar las intrusiones no autorizadas en los contenedores de carga y (2) rastrear el movimiento de los contenedores a través de la cadena de suministro. A partir de 2009, el DHS ha financiado y probado cuatro diferentes tecnologías de seguridad en los contenedores. Hasta el momento, ninguna de las tecnologías candidatas cumple con todos los requisitos funcionales deseados: los problemas principales son las altas tasas de falsas alarmas, la baja probabilidad de detección, y la dificultad de instalación y calibración. Además de los resultados insatisfactorios de las pruebas, el informe señala los problemas de la realización de una fase II de prueba práctica en “ruta comercial”, en el contexto de solo el transporte marítimo. El informe recomienda probar tecnologías “en todos los escenarios operacionales”, considerando las diferencias contextuales entre los diferentes modos de transporte. Una vez que las tecnologías pasen esta prueba de ruta comercial extendida, el DHS debe (1) obtener apoyo de la industria comercial y los asociados internacionales, (2) desarrollar un concepto de operaciones (CONOPS) para el uso de tecnología y (3) certificar las tecnologías de seguridad de contenedores para su uso. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-10-887.

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Full review: This GAO document describes in detail the four container security technologies that DHS has tested since 2004, and one of these technologies happens to be the very same “composite security container” that the WP22 CORE demonstration studies. The report discusses in details the problems that the previous tests and pilots of container security technologies have encountered. Being aware of the past problems help the CORE demonstrations to avoid past mistakes. In addition to the WP22 demonstration, the other demonstrations that involve tracking & tracing of intermodal containers benefit from the information of this GAO report. For instance, the GM demonstration on maritime shipping of automobile parts from the EU to the US via the port of Bremerhaven (WP9) might use this GAO document to evaluate available technical solutions for tracking the shipping containers. The demonstrations in work packages 14-17 involve tracking and tracing and therefore may use the detailed analysis this GAO report offers on available container security technologies.

 Cross-references:

  • Homeland Security: Key Cargo Security Programs Can Be Improved. GAO-05-466T. Washington, D.C.: May 26, 2005.
  • Cargo Container Inspections: Preliminary Observations on the Status of Efforts to Improve the Automated Targeting System. GAO-06-591T. Washington, D.C.: March 30, 2006.
  • Supply Chain Security: Feasibility and Cost-Benefit Analysis Would Assist DHS and Congress in Assessing and Implementing the Requirement to Scan 100 Percent of U.S.-Bound Containers. GAO-10-12. Washington, D.C.: October 30, 2009.
  • Maritime Security: DHS Progress and Challenges in Key Areas of Port Security. GAO-10-940T. Washington, D.C.: July 21, 2010.

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2008. Supply Chain Security: DHS Should Test and Evaluate Container Security Technologies Consistent with All Identified Operational Scenarios to Ensure the Technologies Will Function as Intended.

CORE1068

Additional keywords: Container security, maritime logistics, container security device, tracking & tracing
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SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN – La Administración de la Seguridad en el Transporte se ha fortalecido con la planeación para guiar las inversiones en los programas clave de seguridad en la aviación, pero aún queda mucho trabajo, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1067)

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Resumen: Este informe de la GAO analiza el impacto de los 26 mil millones de dólares que la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) ha gastado en seguridad en la aviación desde el año 2004. El informe se centra sobre todo en la situación actual y los retos futuros de control de pasajeros, la seguridad de la carga aérea y el programa de selección de lista de pasajeros con alerta conocido como Secure Flight (vuelo seguro, en español). La discusión sobre la seguridad de la carga aérea es la sección más importante del reporte desde la perspectiva del CORE. La información en el reporte, que ha sido publicada desde julio de 2008, es de cualquier manera en gran medida obsoleta: se discuten los desafíos que la TSA y la comunidad de carga aérea necesitan superar antes de comenzar con la revisión del 100% de carga aérea que se traslada en vuelos de pasajeros, una requisito legal que se convirtió en obligatorio en agosto de 2010 y que fue establecido por aplicación de la recomendación de la Ley de la Comisión de 2007 (conocida como Ley 9/11). El reporte también recomienda el fortalecimiento de la seguridad de carga que ingresa a los Estados Unidos (hacia los Estados Unidos, desde el resto del mundo), para colocarla al mismo nivel de a carga que sale de los Estados Unidos (desde los Estados Unidos, hacia el resto del mundo). Regulaciones e iniciativas más recientes han corregido esta debilidad en la seguridad de la carga aérea en los Estados Unidos: hoy en día, las compañías aéreas de terceros países deben examinar la carga según los estándares de los Estados Unidos (o sus estándares nacionales si el país de origen y los Estados Unidos mantienen reconocimiento mutuo de regímenes de carga aérea), antes de la carga en los aviones con destino a los Estados Unidos. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-08-1024T.

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Full review: This GAO report provides useful background information about the US air cargo security regime. This information is going to be useful for the CORE demonstration 17.1 that is about time-critical express shipping of military aircraft parts from the US to Spain. In the demonstration, the express operator DHL ships the parts by plane, and thus compliance with the US air cargo security requirements is one of the key themes of this demo. Also WP 1 might use this GAO report to describe evolution of the US air cargo regime over the years. But though this analysis would be interesting, it is not going to be the essential content in the deliverable of the WP1.

 Cross-references:

  • GAO, Aviation Security: Federal Coordination for Responding to In-flight Security Threats Has Matured, but Procedures Can Be Strengthened, (Washington, D.C.: July 31, 2007).
  • G_A_O_, Aviation Security: Transportation Security Administration May Face Resource and other Challenges in Developing a System to Screen All Cargo Transported on Passenger Aircraft
  • GAO, Aviation Security: Federal Efforts to Secure U.S.-Bound Air Cargo Are in the Early Stages and Could Be Strengthened, GAO-07-660 (Washington, D.C.: April 2007).
  • GAO, Aviation Security: Progress Made in Systematic Planning to Guide Key Investment Decisions, but More Work Remains, GAO-07-448T (Washington, D.C.: February 13, 2007).

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2008. Aviation Security – Transportation Security Administration Has Strengthened Planning to Guide Investments in Key Aviation Security Programs.

CORE1067

Additional keywords: Air cargo security, Certified Cargo Screening Program (CCSP)

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SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO: El Análisis de Factibilidad y de Costo Beneficio Ayudaría al Departamento de Seguridad Nacional y al Congreso en la Evaluación e Implementación de la Obligación de Escaneo del 100% de los Contenedores Consolidados Hacia los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1066)

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Resumen: El documento ofrece una visión general sobre las últimas y más recientes iniciativas de Estados Unidos sobre seguridad de contenedores. El informe se centra en los desafíos que impiden la implementación global del escaneo del 100% de los contenedores consolidados hacia los Estados Unidos en puertos extranjeros con tecnologías de inspección no intrusiva (INI) y dispositivos de detección de radiación, según lo dispuesto en Ley de Seguridad y Responsabilidad de Puertos en Estados Unidos (SAFE Por Act, en inglés) y los actos del 9/11. Se cree que el escaneo de 100% previene y detecta los intentos terroristas de contrabando de armas de destrucción masiva (ADM) en los Estados Unidos dentro de un contenedor de carga. Los informes se remontan a finales del 2009, por lo que en estado actual de la seguridad de contenedores en Estados Unidos que ofrece no es necesariamente precisa. El reporte prevé que la implementación de la obligación del escaneo del 100% se retrasará debido a diversos problemas que se identificaron durante los pilotos de la Iniciativa de Seguridad de Carga (Secure Freight Iniciative, SFE). Estos problemas están relacionados principalmente con la logística portuaria (enrutamiento de contenedores a través de lugares de escaneo), seguridad laboral (radiación en los equipos de escaneo), y limitaciones técnicas (fallas en los equipos y mala calidad en las imágenes escaneadas). Hoy en día, sabemos que las autoridades estadounidenses han aplazado la aplicación dos veces, primero a 2014 y la segunda vez hasta 2016. En total, este informe de la GAO describe en detalle los desafíos de la ley de escaneo 100% y elabora algunas alternativas sobre la marcha basadas en los enfoques de alternativas de riesgo en la seguridad de contenedores: (1) la ruta comercial estratégica que tiene como objetivo establecer el 100% de escaneo solo en los puertos extranjeros con alto riesgo terrorista y (2) los requisitos de información “10+2” que los importadores y los transportistas marítimos deben presentar a la Protección Fronteriza y de Aduanas de los Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) antes de que un contenedor sea cargado a bordo de un buque con destino a los Estados Unidos, a fin de que las autoridades estadounidenses puedan calcular el riesgo con mayor precisión para el envío de cada contenedor. Este informe incluye información relevante de todas las pruebas CORE que involucran en transporte marítimo con destino a los Estados Unidos. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-10-12.

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Full review: The GAO document provides interesting insights on the evolution of the US container security regulations over the years. This is useful supportive information for CORE demonstrations that involve maritime shipping of containers into the US. The GM demonstration of the WP9 for example covers exports of automobile parts from the EU into the US by transatlantic ocean transport. If the US Congress does not repeal or defer the 100% scanning requirement, the port of Felixstove that participates in the demonstration, need to start scanning also all GM’s US-bound containers. Likewise, the FALACUS demo (WP14), which is about shipping of ceramic tiles from Italy to the US, must take into consideration the possible effects of the 100% scanning requirement. This demonstration is particularly interesting from the 100% scanning requirement standpoint because some ceramic tiles are naturally radioactive, and thus they tend to trigger false alarms in the radiation controls. Also the P&G demonstrator in the WP17, that focuses on shipping of consumer goods into the US, the possible impact of the 100% scanning regulation.

Besides the demonstrations, the CORE’s risk cluster might benefit from the detailed analysis of the risk-based approaches to the US container security, such as the strategic trade lane strategy and the “10 + 2” data requirement. All demonstrations might benefit from lessons learnt how GAO has advises DHS and CBP to carry out cost-benefit analyses for the US container security programs (especially the Secure Freight Initiative).

Cross-references:

  • Combating Nuclear Smuggling: Efforts to Deploy Radiation Detection Equipment in the United States and in Other Countries. GAO-05-840T. Washington, D.C.: June 21, 2005.
  • Container Security: A Flexible Staffing Model and Minimum Equipment Requirements Would Improve Overseas Targeting and Inspection Efforts. GAO-05-557. Washington, D.C.: April 26, 2005.
  • Bakshi, N., Flynn, S. E., & Gans, N. (2011). Estimating the operational impact of container inspections at international ports. Management Science, 57(1), 1-.‐‑20.

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2009. Supply Chain Security Feasibility and Cost-Benefit Analysis Would Assist DHS and Congress in Assessing and Implementing the Requirement to Scan 100 Percent of U.S.-Bound Containers.

CORE1066

Additional keywords: Ocean transportation, counter-terrorism, non-intrusive inspection

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Comentario de “Protección de la Infraestructura Crítica Marítima – El Departamento de Seguridad Nacional necesita dirigir mejor la seguridad cibernética Portuaria”, Informe al Presidente, Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte, Senado de los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos, junio de 2014 (CORE1098)

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Resumen: Las medidas adoptadas por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) y dos de las agencias que lo componen, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, por sus siglas en inglés), así como otras agencias federales, para hacer frente a la seguridad cibernética en el entorno marítimo portuario, han sido limitadas. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/assets/670/663828.pdf

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Full review: While the Coast Guard initiated a number of activities and coordinating strategies to improve physical security in specific ports, it has not conducted a risk assessment that fully addresses cyber-related threats, vulnerabilities, and consequences. Coast Guard officials stated that they intend to conduct such an assessment in the future, but did not provide details to show how it would address cybersecurity. Until the Coast Guard completes a thorough assessment of cyber risks in the maritime environment, the ability of stakeholders to appropriately plan and allocate resources to protect ports and other maritime facilities will be limited.

Maritime security plans required by law and regulation generally did not identify or address potential cyber-related threats or vulnerabilities. This was because the guidance issued by Coast Guard for developing these plans did not require cyber elements to be addressed. Officials stated that guidance for the next set of updated plans, due for update in 2014, will include cybersecurity requirements. However, in the absence of a comprehensive risk assessment, the revised guidance may not adequately address cyber-related risks to the maritime environment.

The degree to which information-sharing mechanisms (e.g., councils) were active and shared cybersecurity-related information varied. Specifically, the Coast Guard established a government coordinating council to share information among government entities, but it is unclear to what extent this body has shared information related to cybersecurity. In addition, a sector coordinating council for sharing information among nonfederal stakeholders is no longer active, and the Coast Guard has not convinced stakeholders to reestablish it. Until the Coast Guard improves these mechanisms, maritime stakeholders in different locations are at greater risk of not being aware of, and thus not mitigating, cyber-based threats.

Under a program to provide security-related grants to ports, FEMA identified enhancing cybersecurity capabilities as a funding priority for the first time in fiscal year 2013 and has provided guidance for cybersecurity-related proposals. However, the agency has not consulted cybersecurity-related subject matter experts to inform the multi-level review of cyber-related proposals—partly because FEMA has downsized the expert panel that reviews grants. Also, because the Coast Guard has not assessed cyber-related risks in the maritime risk assessment, grant applicants and FEMA have not been able to use this information to inform funding proposals and decisions. As a result, FEMA is limited in its ability to ensure that the program is effectively addressing cyber-related risks in the maritime environment.

Why GAO Did This Study? U.S. maritime ports handle more than $1.3 trillion in cargo annually. The operations of these ports are supported by information and communication systems, which are susceptible to cyber-related threats. Failures in these systems could degrade or interrupt operations at ports, including the flow of commerce. Federal agencies—in particular DHS—and industry stakeholders have specific roles in protecting maritime facilities and ports from physical and cyber threats. GAO’s objective was to identify the extent to which DHS and other stakeholders have taken steps to address cybersecurity in the maritime port environment. GAO examined relevant laws and regulations; analyzed federal cybersecurity-related policies and plans; observed operations at three U.S. ports selected based on being a high-risk port and a leader in calls by vessel type, e.g. container; and interviewed federal and nonfederal officials.

What GAO Recommends? GAO recommends that DHS direct the Coast Guard to (1) assess cyber-related risks, (2) use this assessment to inform maritime security guidance, and (3) determine whether the sector coordinating council should be reestablished. DHS should also direct FEMA to (1) develop procedures to consult DHS cybersecurity experts for assistance in reviewing grant proposals and (2) use the results of the cyber-risk assessment to inform its grant guidance. DHS concurred with GAO’s recommendations.

Full citation:  “MARITIME CRITICAL INFRASTRUCTURE PROTECTION – DHS Needs to Better Address Port Cybersecurity”, Report to the Chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate, United States Government Accountability Office, June 2014.

CORE1098

Keywords: Maritime Security, Port Security, Cyber – Security, CBP U.S. – Customs and Border Protection, Coast Guard U.S., DHS-Department of Homeland Security, FEMA-Federal Emergency Management Agency, ISAC-information sharing and analysis center, IT-information technology, MTSA-Maritime Transportation Security Act of 2002, NIPP-National Infrastructure Protection Plan, AFE Port Act-Security and Accountability for Every Port Act of 2006, TSA-Transportation Security Administration

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Comentario de La Brecha en Infraestructura Crítica: Instalaciones Portuarias en Estados Unidos y Vulnerabilidades Cibernéticas, Documento de Política, Center for 21st Century Security and Intelligence (CORE1095)

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Resumen: En un documento de política de 50 páginas del Brookings Institute y elaborado por el Comandante Joseph Kramek de la Guardia Costera de los Estados Unidos y Miembro Ejecutivo Federal en la institución, se discute el estado actual de los asuntos relacionados con las vulnerabilidades en los puertos estadounidenses y se presentan las opciones para reforzar la seguridad cibernética. En el resumen ejecutivo, el Comandante Kramek escribe que las instalaciones portuarias estadounidenses de hoy en día se basan tanto de las redes y sistemas informáticos y de control como se basan de los estibadores para asegurar el flujo de comercio marítimo del que dependen el Estado, la economía y la seguridad nacional. Sin embargo, a diferencia de otros sectores críticos en la infraestructura, se ha prestado poca atención a los sistemas de redes que sustentan las operaciones portuarias. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.brookings.edu/~/media/research/files/papers/2013/07/02%20cyber%20port%20security%20kramek/03%20cyber%20port%20security%20kramek.pdf

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Full review: No cybersecurity standards have been promulgated for U.S. ports, nor has the U.S. Coast Guard, the lead federal agency for maritime security, been granted cybersecurity authorities to regulate ports or other areas of maritime critical infrastructure. In the midst of this lacuna of authority is a sobering fact: according to the most recent National Intelligence Estimate (NIE) the next terrorist attack on U.S. Critical Infrastructure and Key Resources (CIKR) is just as likely to be a cyber attack as a kinetic attack.

The potential consequences of even a minimal disruption of the flow of goods in U.S. ports would be high. The zero-inventory, just-in-time delivery system that sustains the flow of U.S. commerce would grind to a halt in a matter of days; shelves at grocery stores and gas tanks at service stations would run empty. In certain ports, a cyber disruption affecting energy supplies would likely send not just a ripple but a shockwave through the U.S. and even global economy.

Given the absence of standards and authorities, this paper explores the current state of cybersecurity awareness and culture in selected U.S. port facilities. The use of the post-9/11 Port Security Grant Program (PSGP), administered by the Federal Emergency Management Agency, is also examined to see whether these monies are being used to fund cybersecurity projects.

Full citation:   The Critical Infrastructure Gap: U.S. Port Facilities and Cyber Vulnerabilities, Policy Paper, July 2013, Center for 21st Century Security and Intelligence.

CORE1095

Keywords: Maritime Security, Cyber-security, Port Security Grant Program (PSGP), Port facility, Coast Guard, Maritime Transportation Security Act (MTSA).

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Review of COMMISSION IMPLEMENTING REGULATION (EU) No 889/2014 of 14 August 2014 amending Regulation (EEC) No 2454/93, as regards recognition of the common security requirements under the regulated agent and known consignor programme and the Authorised Economic Operator programme (CORE1069)

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Summary: Existing customs Regulation ((EEC) No 2913/92 establishing the Community Customs Code) and aviation legislation (Regulation (EC) No 300/2008) provides for certain recognition of the certifications under the respective programmes, in particular with regard to the security examinations done for each of them. Regulation (EU) No 889/2014 is necessary for the recognition of the known consignor status with its relevance for the AEO as well, frame the scope of recognition of the common requirements between the respective programmes and allow for the necessary exchange of information between customs and aviation authorities. Original files are coded as CORE1069, available in the CORE e-library. Source file at: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014R0889&from=EN
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Comentario del Plan Estratégico Multi-Anual de Aduanas Electrónicas REVISIÓN 2014 (CORE1052)

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Resumen: El Plan Estratégico Multianual de Aduanas Electrónicas (MASP, por sus siglas en inglés) REVISIÓN 2014 es una herramienta de gestión y planificación elaborado por la Comisión Europea en colaboración con los Estados miembros de conformidad con el artículo 8 (2) de la decisión de la aduana electrónica. Todos los demostradores de CORE se ven afectados por el MASP. Los archivos originales se codifican como CORE1052, en la biblioteca electrónica del proyecto CORE. Fuente: http://ec.europa.eu/taxation_customs/customs/policy_issues/electronic_customs_initiative/electronic_customs_legislation/index_en.htm

Comentario “Plan para una única área de transporte europeo- Hacia un sistema de transporte competitivo y eficiente en los recursos” [COM (2011) 144 final], (CORE1029).

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Resumen: En este White Paper, la Comisión se dispone a eliminar los principales obstáculos y cuellos de botella en muchas áreas clave a través de los campos de la infraestructura de transporte y la inversión, la innovación y el mercado interior. El objetivo es crear un área única de transporte europeo con una mayor competencia y una red de transporte totalmente integrada que une los diferentes modos y permite un profundo cambio en los patrones de transporte de pasajeros y carga. Para este propósito, la hoja de ruta presenta 40 iniciativas concretas para la próxima década, se explican en detalle en el documento de trabajo de la Comisión que acompaña el White Paper. Tiene algunos  antecedentes relevantes para el CORE, ya que propone iniciativas para construir un sistema de transporte competitivo que preserve la movilidad, elimine los principales obstáculos en áreas clave y alimente el crecimiento y el empleo. Los archivos originales se codifican en la biblioteca electrónica como CORE1029.

Revisión COM (2014) 527 Estrategia de la UE y el Plan de Acción para la Gestión del Riesgo de Aduanas (CORE1028).

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Resumen: La presente comunicación propone una estrategia para mejorar las gestiones de riesgos en aduanas y la seguridad de la cadena de suministro («la estrategia») y una tabla de acciones prioritarias («plan de acción»). Los archivos originales están codificados como CORE1028, en la biblioteca electrónica CORE.

Revisión COM (2012) 793 Gestión de Riesgos de Aduanas y Seguridad de la Cadena de Suministro. (CORE1001)

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Resumen: El objetivo de esta comunicación es para: (i) examinar la aplicación de la política de gestión del riesgo en aduanas; (ii) proponer un enfoque estratégico para los próximos años; (iii) hacer recomendaciones para la acción con un enfoque en el despliegue eficiente de los recursos. La gestión de riesgos efectiva de la circulación de mercancías a través de la cadena de suministro internacional es fundamental para la seguridad  y esencial para facilitar el comercio legítimo y proteger el interés financiero y económico de la UE y de sus Estados miembros. Hay retos críticos que deben abordarse y éstos no se pueden resolver de manera suficiente por los Estados miembros, sino que requieren acción de la UE para complementar y reforzar los esfuerzos realizados a nivel nacional. Relevante para todos los CORE, y específicamente para las cuestiones aduaneras, por ejemplo, Demostrador  WP14 FALACUS- FAstLAne through CUStom. Codificación en la biblioteca electrónica CORE es CORE1001