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CORE-Observatory

SEGURIDAD EN LA AVIACIÓN – La Administración de la Seguridad en el Transporte se ha fortalecido con la planeación para guiar las inversiones en los programas clave de seguridad en la aviación, pero aún queda mucho trabajo, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1067)

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Resumen: Este informe de la GAO analiza el impacto de los 26 mil millones de dólares que la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) ha gastado en seguridad en la aviación desde el año 2004. El informe se centra sobre todo en la situación actual y los retos futuros de control de pasajeros, la seguridad de la carga aérea y el programa de selección de lista de pasajeros con alerta conocido como Secure Flight (vuelo seguro, en español). La discusión sobre la seguridad de la carga aérea es la sección más importante del reporte desde la perspectiva del CORE. La información en el reporte, que ha sido publicada desde julio de 2008, es de cualquier manera en gran medida obsoleta: se discuten los desafíos que la TSA y la comunidad de carga aérea necesitan superar antes de comenzar con la revisión del 100% de carga aérea que se traslada en vuelos de pasajeros, una requisito legal que se convirtió en obligatorio en agosto de 2010 y que fue establecido por aplicación de la recomendación de la Ley de la Comisión de 2007 (conocida como Ley 9/11). El reporte también recomienda el fortalecimiento de la seguridad de carga que ingresa a los Estados Unidos (hacia los Estados Unidos, desde el resto del mundo), para colocarla al mismo nivel de a carga que sale de los Estados Unidos (desde los Estados Unidos, hacia el resto del mundo). Regulaciones e iniciativas más recientes han corregido esta debilidad en la seguridad de la carga aérea en los Estados Unidos: hoy en día, las compañías aéreas de terceros países deben examinar la carga según los estándares de los Estados Unidos (o sus estándares nacionales si el país de origen y los Estados Unidos mantienen reconocimiento mutuo de regímenes de carga aérea), antes de la carga en los aviones con destino a los Estados Unidos. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-08-1024T.

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Full review: This GAO report provides useful background information about the US air cargo security regime. This information is going to be useful for the CORE demonstration 17.1 that is about time-critical express shipping of military aircraft parts from the US to Spain. In the demonstration, the express operator DHL ships the parts by plane, and thus compliance with the US air cargo security requirements is one of the key themes of this demo. Also WP 1 might use this GAO report to describe evolution of the US air cargo regime over the years. But though this analysis would be interesting, it is not going to be the essential content in the deliverable of the WP1.

 Cross-references:

  • GAO, Aviation Security: Federal Coordination for Responding to In-flight Security Threats Has Matured, but Procedures Can Be Strengthened, (Washington, D.C.: July 31, 2007).
  • G_A_O_, Aviation Security: Transportation Security Administration May Face Resource and other Challenges in Developing a System to Screen All Cargo Transported on Passenger Aircraft
  • GAO, Aviation Security: Federal Efforts to Secure U.S.-Bound Air Cargo Are in the Early Stages and Could Be Strengthened, GAO-07-660 (Washington, D.C.: April 2007).
  • GAO, Aviation Security: Progress Made in Systematic Planning to Guide Key Investment Decisions, but More Work Remains, GAO-07-448T (Washington, D.C.: February 13, 2007).

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2008. Aviation Security – Transportation Security Administration Has Strengthened Planning to Guide Investments in Key Aviation Security Programs.

CORE1067

Additional keywords: Air cargo security, Certified Cargo Screening Program (CCSP)

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SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO: El Análisis de Factibilidad y de Costo Beneficio Ayudaría al Departamento de Seguridad Nacional y al Congreso en la Evaluación e Implementación de la Obligación de Escaneo del 100% de los Contenedores Consolidados Hacia los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1066)

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Resumen: El documento ofrece una visión general sobre las últimas y más recientes iniciativas de Estados Unidos sobre seguridad de contenedores. El informe se centra en los desafíos que impiden la implementación global del escaneo del 100% de los contenedores consolidados hacia los Estados Unidos en puertos extranjeros con tecnologías de inspección no intrusiva (INI) y dispositivos de detección de radiación, según lo dispuesto en Ley de Seguridad y Responsabilidad de Puertos en Estados Unidos (SAFE Por Act, en inglés) y los actos del 9/11. Se cree que el escaneo de 100% previene y detecta los intentos terroristas de contrabando de armas de destrucción masiva (ADM) en los Estados Unidos dentro de un contenedor de carga. Los informes se remontan a finales del 2009, por lo que en estado actual de la seguridad de contenedores en Estados Unidos que ofrece no es necesariamente precisa. El reporte prevé que la implementación de la obligación del escaneo del 100% se retrasará debido a diversos problemas que se identificaron durante los pilotos de la Iniciativa de Seguridad de Carga (Secure Freight Iniciative, SFE). Estos problemas están relacionados principalmente con la logística portuaria (enrutamiento de contenedores a través de lugares de escaneo), seguridad laboral (radiación en los equipos de escaneo), y limitaciones técnicas (fallas en los equipos y mala calidad en las imágenes escaneadas). Hoy en día, sabemos que las autoridades estadounidenses han aplazado la aplicación dos veces, primero a 2014 y la segunda vez hasta 2016. En total, este informe de la GAO describe en detalle los desafíos de la ley de escaneo 100% y elabora algunas alternativas sobre la marcha basadas en los enfoques de alternativas de riesgo en la seguridad de contenedores: (1) la ruta comercial estratégica que tiene como objetivo establecer el 100% de escaneo solo en los puertos extranjeros con alto riesgo terrorista y (2) los requisitos de información “10+2” que los importadores y los transportistas marítimos deben presentar a la Protección Fronteriza y de Aduanas de los Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) antes de que un contenedor sea cargado a bordo de un buque con destino a los Estados Unidos, a fin de que las autoridades estadounidenses puedan calcular el riesgo con mayor precisión para el envío de cada contenedor. Este informe incluye información relevante de todas las pruebas CORE que involucran en transporte marítimo con destino a los Estados Unidos. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-10-12.

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Full review: The GAO document provides interesting insights on the evolution of the US container security regulations over the years. This is useful supportive information for CORE demonstrations that involve maritime shipping of containers into the US. The GM demonstration of the WP9 for example covers exports of automobile parts from the EU into the US by transatlantic ocean transport. If the US Congress does not repeal or defer the 100% scanning requirement, the port of Felixstove that participates in the demonstration, need to start scanning also all GM’s US-bound containers. Likewise, the FALACUS demo (WP14), which is about shipping of ceramic tiles from Italy to the US, must take into consideration the possible effects of the 100% scanning requirement. This demonstration is particularly interesting from the 100% scanning requirement standpoint because some ceramic tiles are naturally radioactive, and thus they tend to trigger false alarms in the radiation controls. Also the P&G demonstrator in the WP17, that focuses on shipping of consumer goods into the US, the possible impact of the 100% scanning regulation.

Besides the demonstrations, the CORE’s risk cluster might benefit from the detailed analysis of the risk-based approaches to the US container security, such as the strategic trade lane strategy and the “10 + 2” data requirement. All demonstrations might benefit from lessons learnt how GAO has advises DHS and CBP to carry out cost-benefit analyses for the US container security programs (especially the Secure Freight Initiative).

Cross-references:

  • Combating Nuclear Smuggling: Efforts to Deploy Radiation Detection Equipment in the United States and in Other Countries. GAO-05-840T. Washington, D.C.: June 21, 2005.
  • Container Security: A Flexible Staffing Model and Minimum Equipment Requirements Would Improve Overseas Targeting and Inspection Efforts. GAO-05-557. Washington, D.C.: April 26, 2005.
  • Bakshi, N., Flynn, S. E., & Gans, N. (2011). Estimating the operational impact of container inspections at international ports. Management Science, 57(1), 1-.‐‑20.

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2009. Supply Chain Security Feasibility and Cost-Benefit Analysis Would Assist DHS and Congress in Assessing and Implementing the Requirement to Scan 100 Percent of U.S.-Bound Containers.

CORE1066

Additional keywords: Ocean transportation, counter-terrorism, non-intrusive inspection

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Comentario de “Protección de la Infraestructura Crítica Marítima – El Departamento de Seguridad Nacional necesita dirigir mejor la seguridad cibernética Portuaria”, Informe al Presidente, Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte, Senado de los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos, junio de 2014 (CORE1098)

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Resumen: Las medidas adoptadas por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) y dos de las agencias que lo componen, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, por sus siglas en inglés), así como otras agencias federales, para hacer frente a la seguridad cibernética en el entorno marítimo portuario, han sido limitadas. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/assets/670/663828.pdf

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Full review: While the Coast Guard initiated a number of activities and coordinating strategies to improve physical security in specific ports, it has not conducted a risk assessment that fully addresses cyber-related threats, vulnerabilities, and consequences. Coast Guard officials stated that they intend to conduct such an assessment in the future, but did not provide details to show how it would address cybersecurity. Until the Coast Guard completes a thorough assessment of cyber risks in the maritime environment, the ability of stakeholders to appropriately plan and allocate resources to protect ports and other maritime facilities will be limited.

Maritime security plans required by law and regulation generally did not identify or address potential cyber-related threats or vulnerabilities. This was because the guidance issued by Coast Guard for developing these plans did not require cyber elements to be addressed. Officials stated that guidance for the next set of updated plans, due for update in 2014, will include cybersecurity requirements. However, in the absence of a comprehensive risk assessment, the revised guidance may not adequately address cyber-related risks to the maritime environment.

The degree to which information-sharing mechanisms (e.g., councils) were active and shared cybersecurity-related information varied. Specifically, the Coast Guard established a government coordinating council to share information among government entities, but it is unclear to what extent this body has shared information related to cybersecurity. In addition, a sector coordinating council for sharing information among nonfederal stakeholders is no longer active, and the Coast Guard has not convinced stakeholders to reestablish it. Until the Coast Guard improves these mechanisms, maritime stakeholders in different locations are at greater risk of not being aware of, and thus not mitigating, cyber-based threats.

Under a program to provide security-related grants to ports, FEMA identified enhancing cybersecurity capabilities as a funding priority for the first time in fiscal year 2013 and has provided guidance for cybersecurity-related proposals. However, the agency has not consulted cybersecurity-related subject matter experts to inform the multi-level review of cyber-related proposals—partly because FEMA has downsized the expert panel that reviews grants. Also, because the Coast Guard has not assessed cyber-related risks in the maritime risk assessment, grant applicants and FEMA have not been able to use this information to inform funding proposals and decisions. As a result, FEMA is limited in its ability to ensure that the program is effectively addressing cyber-related risks in the maritime environment.

Why GAO Did This Study? U.S. maritime ports handle more than $1.3 trillion in cargo annually. The operations of these ports are supported by information and communication systems, which are susceptible to cyber-related threats. Failures in these systems could degrade or interrupt operations at ports, including the flow of commerce. Federal agencies—in particular DHS—and industry stakeholders have specific roles in protecting maritime facilities and ports from physical and cyber threats. GAO’s objective was to identify the extent to which DHS and other stakeholders have taken steps to address cybersecurity in the maritime port environment. GAO examined relevant laws and regulations; analyzed federal cybersecurity-related policies and plans; observed operations at three U.S. ports selected based on being a high-risk port and a leader in calls by vessel type, e.g. container; and interviewed federal and nonfederal officials.

What GAO Recommends? GAO recommends that DHS direct the Coast Guard to (1) assess cyber-related risks, (2) use this assessment to inform maritime security guidance, and (3) determine whether the sector coordinating council should be reestablished. DHS should also direct FEMA to (1) develop procedures to consult DHS cybersecurity experts for assistance in reviewing grant proposals and (2) use the results of the cyber-risk assessment to inform its grant guidance. DHS concurred with GAO’s recommendations.

Full citation:  “MARITIME CRITICAL INFRASTRUCTURE PROTECTION – DHS Needs to Better Address Port Cybersecurity”, Report to the Chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate, United States Government Accountability Office, June 2014.

CORE1098

Keywords: Maritime Security, Port Security, Cyber – Security, CBP U.S. – Customs and Border Protection, Coast Guard U.S., DHS-Department of Homeland Security, FEMA-Federal Emergency Management Agency, ISAC-information sharing and analysis center, IT-information technology, MTSA-Maritime Transportation Security Act of 2002, NIPP-National Infrastructure Protection Plan, AFE Port Act-Security and Accountability for Every Port Act of 2006, TSA-Transportation Security Administration

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Comentario de La Brecha en Infraestructura Crítica: Instalaciones Portuarias en Estados Unidos y Vulnerabilidades Cibernéticas, Documento de Política, Center for 21st Century Security and Intelligence (CORE1095)

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Resumen: En un documento de política de 50 páginas del Brookings Institute y elaborado por el Comandante Joseph Kramek de la Guardia Costera de los Estados Unidos y Miembro Ejecutivo Federal en la institución, se discute el estado actual de los asuntos relacionados con las vulnerabilidades en los puertos estadounidenses y se presentan las opciones para reforzar la seguridad cibernética. En el resumen ejecutivo, el Comandante Kramek escribe que las instalaciones portuarias estadounidenses de hoy en día se basan tanto de las redes y sistemas informáticos y de control como se basan de los estibadores para asegurar el flujo de comercio marítimo del que dependen el Estado, la economía y la seguridad nacional. Sin embargo, a diferencia de otros sectores críticos en la infraestructura, se ha prestado poca atención a los sistemas de redes que sustentan las operaciones portuarias. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.brookings.edu/~/media/research/files/papers/2013/07/02%20cyber%20port%20security%20kramek/03%20cyber%20port%20security%20kramek.pdf

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Full review: No cybersecurity standards have been promulgated for U.S. ports, nor has the U.S. Coast Guard, the lead federal agency for maritime security, been granted cybersecurity authorities to regulate ports or other areas of maritime critical infrastructure. In the midst of this lacuna of authority is a sobering fact: according to the most recent National Intelligence Estimate (NIE) the next terrorist attack on U.S. Critical Infrastructure and Key Resources (CIKR) is just as likely to be a cyber attack as a kinetic attack.

The potential consequences of even a minimal disruption of the flow of goods in U.S. ports would be high. The zero-inventory, just-in-time delivery system that sustains the flow of U.S. commerce would grind to a halt in a matter of days; shelves at grocery stores and gas tanks at service stations would run empty. In certain ports, a cyber disruption affecting energy supplies would likely send not just a ripple but a shockwave through the U.S. and even global economy.

Given the absence of standards and authorities, this paper explores the current state of cybersecurity awareness and culture in selected U.S. port facilities. The use of the post-9/11 Port Security Grant Program (PSGP), administered by the Federal Emergency Management Agency, is also examined to see whether these monies are being used to fund cybersecurity projects.

Full citation:   The Critical Infrastructure Gap: U.S. Port Facilities and Cyber Vulnerabilities, Policy Paper, July 2013, Center for 21st Century Security and Intelligence.

CORE1095

Keywords: Maritime Security, Cyber-security, Port Security Grant Program (PSGP), Port facility, Coast Guard, Maritime Transportation Security Act (MTSA).

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Drug trafficking in the Caribbean – the Full circle (the Economist May 2014, CORE2005)

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Summary

Anti-drug officials report rising cocaine imports into the US through the Caribbean islands. The officials ascribe the increasing popularity of the Caribbean route to the strengthened enforcement of alternative trafficking routes. The South American cocaine smuggling routes have displaced several times over the years due, and now again the Caribbean route is the same one than traffickers used two decades ago. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean.

The drug traffickers move significant amounts of their cocaine from Colombian coca farms and laboratories to Venezuela by jungle trails, riverboats and small aircraft. From the Venezuelan coast, the contraband is smuggled to Caribbean islands by speedboats, planes, sometimes hidden inside commercial cargo. The cocaine traffickers use then yachts, mules, cruise ships, fast boats and commercial cargo vessels to smuggle the illegal drugs into the US and Europe. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean. Review by Toni Männistö (CBRA)

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Full review

Anti-drug officials report rising cocaine imports into the US through the Caribbean islands. The officials ascribe the increasing popularity of the Caribbean route strengthened law enforcement of alternative trafficking routes. Because traffickers prefer smuggling routes that offer the highest profit-to-risk ratios, the South American cocaine smuggling networks are evolving constantly. Routes have displaced several times over the years, and now the route is again the same than two decades ago.

Today, traffickers move again significant amounts of their cocaine from Colombian coca farms and laboratories to Venezuela by jungle trails, riverboats and small aircraft. From the Venezuelan coast, the contraband is smuggled to Caribbean islands by speedboats, planes and sometimes hidden inside commercial cargo. The cocaine traffickers use then yachts, mules, cruise ships, fast boats and commercial cargo vessels to smuggle the illegal drugs into the US and Europe.  The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean. The new wave of trafficking through is expected to increase violence and undermine anti-corruption efforts in the Caribbean.

Trends of international drug trafficking often influence intensity of law enforcement efforts in global supply chains. Thus, changes in South American drug trafficking may affect also the two CORE trade lanes that import goods from the region into Europe, (1) imports of fresh cut flowers from Colombia to the Netherlands (WP11) and (2) imports of coffee and cocoa beans from South America to Europe (WP13). These trade lanes may become subject to more intense anti-drug controls over the following years. Besides the CORE demo cluster, also the CORE risk cluster benefit from the insight this article provides on the recent trends in routes, volumes and methods of the South American drug trafficking. This information may be useful for CORE’s activities that are developing educational and training material.

Reference

Drug trafficking in the Caribbean – the Full circle, the Economist, May 24th 2014

CORE2005

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Resumen del informe ECSIT (CORE3005)

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Resumen: Esta revisión del proyecto de referencia se centra en el proyecto de investigación financiado por un fondo nacional  Alemán ECSIT: Mejoramiento de la seguridad del contenedor a través de la inspección sin contacto en la terminal del puerto. El trabajo realizado en ECSIT en dispositivos de inspección no intrusiva debe ser continuado y perfeccionado en el CORE ST2.3 la siguiente Generación  de Sistema de escaneo. Además, la demostración ECSIT AP7 del sistema podría ser utilizado como un buen ejemplo práctico para los planes de organización y operación hacia la Demostración de Campo CORE ST 2.3.4. Más apoyo de ECSIT podría darse al CORE T7.3 simulación basada en escenarios y hacia las demostraciones WP basados en Estados Unidos para discutir ampliamente y aprobar escenarios de cómo vigilar contenedores con un sistema de inspección multicapas. Los autores de la revisión son Marcus Engler y Matthias Dreyer, ISL. Usted puede encontrar el artículo completo y los archivos originales en la biblioteca electrónica CORE, con la codificación CORE3005. Más información sobre el proyecto en: https://www.isl.org/en/projects/ecsit
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Informe al Congreso sobre los programas pilotos del sistema de escaneo integrado (Seguridad y Responsabilidad de Cada Puerto (SAFE, por sus siglas en inglés) ley del 2006, Sección 231), de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE.UU. (CORE1039)

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Resumen: El documento reporta el plan piloto de un sistema de escaneo integrado en tres puertos extranjeros durante el período piloto de seis meses a partir de octubre de 2007, que fueron dirigidos por el Congreso de Estados Unidos ante la Secretaría del Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés), en coordinación con el Secretario del Departamento de Energía (DOE, por sus siglas en inglés), según sea necesario, y el sector privado y los gobiernos anfitriones cuando sea posible. El documento completo, y la fuente original, se pueden encontrar en la biblioteca electrónica de CORE con el código CORE1039. Fuente: http://155.14.72.204/security/documents/sfi_finalreport.pdf
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Plan de Logística en el Manejo de materiales de EE.UU(CORE1038)

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Resumen: Este informe describe las condiciones y circunstancias que el manejo de materiales y la industria logística (MH & L) podría enfrentar en los próximos años hasta el 2025. Este informe podría afectar a todas las Demo CORE WP concernientes a transportes  de los Estados Unidos del puerto al almacén, dependiendo de la disposición real de la ruta comercial. Las WP al tener la visibilidad, la planificación de los transportes, la adaptabilidad de los sistemas futuros de búsqueda, the theme big data   y los análisis predictivos podrían beneficiarse de este informe. Como es habitual, usted puede encontrar el documento completo, con el reporte original, en la biblioteca electrónica CORE, con el código CORE1038. Fuente: http://www.mhlroadmap.org/roadmap.html
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Revisión de Temas Críticos en el Transporte de Estados Unidos, 2013 (CORE1037)

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Resumen: PROBLEMAS CRÍTICOS EN EL TRANSPORTE, 2013, Junta de Investigaciones de Transporte (TRB, por sus siglas en inglés) de la Academia Nacional. Este informe podría afectar a todos los Demos WP relacionados con los transportes de los Estados Unidos que contengan transporte de puerto al alamac’en, dependiendo de la disposición real de la ruta comercial. A partir de las seis áreas – Fiabilidad, innovación, medio ambiente, seguridad, financiación, y la inversión en I&D- los tres primeros podrían tomarse en cuenta para el CORE. La codificación es CORE1037 en la biblioteca electrónica del Proyecto CORE. Fuente: http://onlinepubs.trb.org/Onlinepubs/general/criticalissues13.pdf

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La Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero, Estados Unidos (CORE1023)

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Resumen: FCPA: Una Guía de Recursos de la Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero EE.UU. Ley de Prácticas Corruptas en el Extranjero de 1977 (15 USC §§ 78dd-1, et seq.). El documento subraya la corrupción como un elemento facilitador para otros delitos como el tráfico de personas y el contrabando. Relevante principalmente para CORE WP19 sobre la educación y entrenamiento. Documento completo y su fuente se codifican como CORE1023. Fuente: http://www.justice.gov/criminal/fraud/fcpa/docs/fcpa-english.pdf
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