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Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera, Parte 3 de 3

El último blog en nuestra serie de tres partes sobre la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera presenta un marco conceptual capturando las dimensiones esenciales de la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera: tres niveles de colaboración, cuatro áreas de integración y cuatro objetos para compartir. Esperamos que el marco ayude a las aduanas y otras comunidades de organismos que intervienen en frontera para ver todos los niveles de la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF) para que puedan pasar de la coexistencia aislada hacia una cooperación más activa en las fronteras. Los niveles más altos de cooperación son probablemente traducidos en mayores niveles de facilitación del comercio, el control de los flujos de carga transfronterizos y la eficiencia de los recursos, simultáneamente. En comparación con el anterior Blog sobre COIF Parte 2, este Blog sobre COIF Parte 3 tiene la intención de presentar un amplio marco que rodea ambiciones de COIF, los planes, las implementaciones y actividades de monitoreo – mientras que el anterior Blog sobre COIF 2 se centró exclusivamente en un conjunto de 15 acciones clave de la COIF, agrupados de acuerdo a los principales grupos de beneficiarios. Este último Blog sobre la COIF ha sido escrito por el Dr. Toni Männistö de CBRA.

Vamos a empezar con la presentación por primera vez del diagrama de COIF: Marco conceptual de la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (Fuente: Männistö, T., and Hintsa J., 2015; inspired by Polner, 2011 and by Institute of Policy Studies, 2008)

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Niveles de cooperación

La cooperación intra-agencia se trata de alinear los objetivos y el trabajo dentro de una organización, ya sea horizontal o verticalmente entre los departamentos de la casa matriz y sucursales locales, en particular las oficinas / estaciones de cruce de fronteras. Las formas de fomentar la cooperación intra-agencia horizontal incluyen el desarrollo de las redes de intranet, el entrenamiento cruzado, la rotación de personal entre los departamentos, y el establecimiento de grupos de trabajo conjuntos que abordan retos multifacéticos como el terrorismo transnacional. Idealmente, la cooperación vertical sería bidireccional: la casa matriz definiría las prioridades y objetivos y luego comunicarlas a las sucursales locales. Las sucursales, recíprocamente, enviaría de vuelta los informes de estado y sugeriría mejoras en las políticas generales. La solución de la cooperación intra-agencia establece una base para una cooperación más amplia: es difícil para cualquier organización cooperar eficazmente con las partes externas si se tiene problemas internos. El primer paso lógico para coordinar la gestión de fronteras es por lo tanto, la ruptura de los silos departamentales y construir una cultura de cooperación dentro de los límites de una organización.

La cooperación inter-agencia, a nivel operativo, se refiere a las relaciones entre una amplia gama de organismos fronterizos que juegan un papel en el control del comercio transfronterizo y viajes. En muchos países, los organismos primarios presentes en las fronteras incluyen aduanas, la guardia de fronteras, las autoridades de inmigración y los organismos de seguridad del transporte. Sin embargo, también las organizaciones policiales, las autoridades de salud, y los controladores de fitosanitarios y veterinarios, entre otros, participan en la gestión de fronteras. De acuerdo con un estudio reciente, las zonas típicas de cooperación inter-agencia entre aduanas y guardia de fronteras pueden incluir la planificación estratégica, la comunicación y el intercambio de información, la coordinación de flujo de trabajo de los pasos fronterizos, análisis de riesgos, investigaciones criminales, operaciones conjuntas, control fuera de los puestos de control fronterizo, unidades móviles, la contingencia / emergencia, infraestructura y equipos compartidos, y la formación y gestión de recursos humanos (CSD, 2011). Cooperación gubernamental inter-agencia se produce entre los ministerios, organismos de control fronterizo y los organismos creadores de políticas que son responsables de la supervisión y la financiación de las actividades de gestión de fronteras.

La cooperación internacional puede tener lugar a nivel local en ambos lados de la frontera. Puestos fronterizos de una sola parada, (OSBPs, por sus siglas en inglés) – cruces fronterizos administrados conjuntamente por dos países vecinos – son los principales ejemplos de este tipo de cooperación. Puestos fronterizos de una sola parada puede implicar varias formas de colaboración: armonización de la documentación, el mantenimiento de la infraestructura compartida, controles conjuntos o mutuamente reconocidas, el intercambio de datos e información y de las inversiones en infraestructuras comunes, etcétera. Los acuerdos operacionales entra las aduanas noruegas, finlandesas y suecas ilustran la cooperación transfronteriza internacional avanzada que permiten ahorrar tiempo y dinero de las autoridades de control de fronteras y las empresas comerciales. La cooperación se basa en la división del trabajo, donde se permite a las autoridades nacionales de fronteras de cada país prestar servicios y ejercer las facultades legales de su país de origen y los países vecinos. Por ejemplo, cuando los bienes son exportados desde Noruega, toda la documentación relacionada con las exportaciones y las importaciones podrán ser asistidos por las oficinas de aduanas suecos, finlandeses o noruegos (Aduanas de Noruega, 2011). En el plano político, esto requiere de la cooperación internacional entre las autoridades y los responsables de crear políticas en dos o más países. La cooperación operativa (por ejemplo, el reconocimiento mutuo de los controles o la Ventanilla Única regional), a menudo trae beneficios tangibles de facilitación del comercio, por lo general se desprende de las decisiones políticas, supranacionales (por ejemplo, el Convenio de Kioto revisado de la OMA y el Marco Normativo SAFE).

Áreas de integración

Integración técnica a menudo implica la mejora de la conectividad y la interoperabilidad de los sistemas tecnológicos de información y de comunicación dentro y fuera de las organizaciones. Soluciones de una Ventanilla Única son resultados típicos de la cooperación técnica, ya que permiten el intercambio automático de información sobre el comercio electrónico entre los organismos de control fronterizo. El Centro de las Naciones Unidas para el Comercio y el Comercio Electrónico, UN / CEFACT, es una organización internacional importante que ayuda a construir la conectividad entre los países y entre las empresas y las partes interesadas gubernamentales. UN / CEFACT, por ejemplo, desarrolla y mantiene estándares para los mensajes EDI reconocido a nivel mundial.

La Integración operativa es en gran parte sobre la coordinación de las actividades de inspección y auditoría entre los organismos de control fronterizo. Beneficios de las actividades sincronizadas son evidentes: la organización de los controles necesarios en un solo lugar y al mismo tiempo reduce los retrasos y la carga administrativa que las empresas comerciales y los viajeros se enfrentan en las fronteras. Un ejemplo sencillo y potente de integración operativa es la coordinación de los horarios de apertura y los días de aduanas en los dos lados de una frontera. La integración operativa también cubre la prestación de asistencia mutua administrativa, las investigaciones y enjuiciamiento criminales conjuntas, y el intercambio de información de las aduanas y otra información.

La Integración legislativa tiene por objeto eliminar las barreras legales y ambigüedades que impiden que los organismos de control fronterizo intercambien información, compartan responsabilidades o de lo contrario la profundización de su cooperación. En esencia, la mayoría de las formas de Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera requieren un cierto grado de armonización legislativa y el compromiso político. Por ejemplo, el artículo 8 de la OMC / AFC para los Miembros de la OMC requiere que las autoridades nacionales y organismos responsables de los controles fronterizos y que se ocupan de la importación, exportación y tránsito de mercancías nacionales deben cooperar entre sí y coordinar sus actividades con el fin de facilitar el comercio.

La Integración institucional se trata de la reestructuración de las funciones y responsabilidades de los organismos de control de las fronteras. Un ejemplo de una reestructuración importante es la anexión de los organismos de control de fronteras de los Estados Unidos – incluyendo la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos, la Administración de Seguridad del Transporte y la Guardia Costera – en el Departamento de Seguridad Nacional (Department of Homeland Security, DHS, por sus siglas en inglés), un cuerpo que se hizo cargo de las funciones gubernamentales clave involucrados en los esfuerzos no militares contra el terrorismo de Estados Unidos en las secuelas del ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001.

Objetos de intercambio

El intercambio de información -datos, el conocimiento y la inteligencia – reduce la duplicidad de trabajo (por ejemplo, el intercambio de resultados de la auditoría), permite la coordinación operativa (por ejemplo, los controles fronterizos sincronizadas) y facilita el desarrollo de la agenda común para la coordinación futura agencia de fronteras. A nivel mundial, la OMA con su Customs Enforcement Network (CEN, por sus siglas en inglés) es un ejemplo de un sistema de comunicación de confianza para el intercambio de información e inteligencia, especialmente los datos de incautaciones, entre los funcionarios de aduanas en todo el mundo. Otra iniciativa de la OMA, la Red de Aduanas a nivel mundial, analiza potenciales para mayor “racionalización, armonización y estandarización del intercambio seguro y eficiente de información entre los miembros de la OMA” (OMA 2015).

Intercambio de recursos implica inversiones conjuntas de múltiples organismos en equipos, instalaciones, sistemas informáticos, bases de datos, experiencia y otros recursos comunes. Las actividades de inversión conjunta es probable que resulte en una mayor utilización de los recursos y descuentos de compra a granel. Por ejemplo, las soluciones de Ventanillas Únicas nacionales y regionales son a menudo los resultados de desarrollo conjunto y actividades de inversión de varias agencias del gobierno.

Compartir el trabajo es principalmente sobre la racionalización de la superposición de actividades de control de fronteras, controles y trámites. Si dos organismos de control de fronteras, por ejemplo, están de acuerdo en reconocer los controles respectivos, no hay necesidad de controlar las mismas mercancías más de una vez. La combinación de fuerzas para investigar y perseguir el delito también a menudo ayuda a los organismos de control fronterizo para utilizar sus limitados recursos de manera más eficiente.

El intercambio de responsabilidades se trata de coordinar y agilizar las tareas administrativas y de control entre los organismos de control fronterizo. Noruega, de nuevo, es un buen ejemplo de compartir las responsabilidades. Las aduanas de Noruega representa todos los demás organismos de control de fronteras – con excepción de la oficina veterinaria – en la frontera. Los funcionarios de aduanas son responsables de trámites en la frontera de rutina, y convocan a representantes de otros organismos de control fronterizo cuando los oficiales necesitan ayuda. A nivel internacional, las aduanas de Noruega coopera estrechamente con las autoridades de control de fronteras de Suecia y Finlandia en los puestos fronterizos del norte de Escandinavia. Los acuerdos bilaterales entre sus vecinos permiten que los funcionarios de aduanas noruegas lleven a cabo la mayoría de los controles y formalidades aduaneras en nombre y en representación de sus colegas de Suecia y Finlandia. La coordinación disminuye los tiempos de cruce de fronteras y reduce los costes administrativos para las empresas comerciales y los organismos de control fronterizo en los tres países.

Con esto concluye ahora nuestra serie de tres partes sobre Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera. En la Parte 1, compartimos con carácter ilustrativo el peor de los casos de cuan complejo, lento y caro puede llegar a ser la ejecución de una cadena de suministro transfronterizo cuando no hay cooperación entre las agencias gubernamentales pertinentes, ni a nivel nacional ni a nivel internacional. En la Parte 2, presentamos un modelo conceptual COIF con 15 acciones clave para mejorar el grado de cooperación en un determinado país o región – para el beneficio directo de las empresas de la cadena de suministro, o agencias gubernamentales, o ambas partes. Y en esta parte 3, que finalmente presentamos nuestro marco COIF integral, que ojalá ayude a los responsables de crear políticas y las agencias fronterizas para diseñar, ejecutar y supervisar sus programas e iniciativas BAC futuras de una manera eficaz y transparente. Toni Männistö y Juha Hintsa.

 

Cooperación entre los organismos que intervienen en la frontera, Parte 2 de 3

Nuestro segundo blog sobre la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF) se enfoca en un modelo conceptual desarrollado por la CBRA. Hemos creado este diagrama “CBRA-BAC15” para visualizar una serie de acciones fundamentales de la COIF y los beneficiarios principales, con contribuciones del Dr. Toni Männistö (investigador post-doc de seguridad de la cadena de suministro en CBRA), el Sr. Gerwin Zomer (TNO, gerente técnico para el proyecto FP7-CORE) y la Sra. Susana Wong Chan (promotora de materiales de educación y entrenamiento en CBRA).

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El diagrama está separado en tres sectores: en el lado izquierdo, las empresas de la cadena de suministro son los principales beneficiarios de las acciones de la COIF; en el lado derecho, las agencias gubernamentales  conforman el grupo beneficiario principal; y en la parte inferior, tanto las empresas de la cadena de suministro como las agencias gubernamentales que se benefician de las acciones del COIF. Cada uno de estos tres sectores contiene cinco ejemplos concretos de acciones de la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera – 15 en total – explicado en un momento usando ejemplos reales, siempre que estén presentes en la literatura o por recomendaciones de expertos. En el centro del diagrama yace un círculo con las “acciones inteligentes de mejoramiento transfronterizo” más genéricos, aplicables a virtualmente cualquier trabajo en facilitación del comercio global.

El diagrama no debería considerarse exhaustivo cuando se trata de todas las acciones opcionales para mejorar la COIF en algún país o región, o globalmente. Algunas de las 15 acciones fundamentales pueden estar fuertemente interconectadas, o bien, ser parcialmente coincidentes. Algunas de ellas pueden aplicarse principalmente en el ambiente de multi-agencias nacionales, y algunas de ellas principalmente en el ambiente internacional por ejemplo, el ambiente entre aduana-aduana. Además, la división de las acciones fundamentales en los tres grupos beneficiarios puede y debería ser desafiado por las audiencias interesadas. Sin embargo, empecemos ahora enumerando e ilustrando las 15 acciones fundamentales de la COIF.

Empresas de la cadena de suministro como los beneficiarios principales (sector izquierdo del diagrama). Las siguientes cinco acciones de la COIF pueden traer beneficios inmediatos a empresas operando en cadenas de suministro, en términos de ahorro de costos administrativos y aceleración de la cadena de suministro – menos trabajo lidiando con diversas certificaciones y visitas de auditoría, menos variación y costos de TI con la presentación de datos de importación/exportación y menos tiempo de espera en las fronteras.

  • Armonización de “Operador de confianza” & otros programas de certificación: en la Unión Europea, la regulación (No. 889/2014) implementada por la Comisión Europea actualiza las referencias a la legislación de seguridad de aviación vigente, incluyendo el reconocimiento del estatus del Expedidor Conocido (EC) y su relevancia para el Operador Económico Autorizado (OEA), y el enmarcamiento del alcance del reconocimiento de los requisitos comunes entre los programas respectivos.
  • Visitas de empresa & auditorías coordinadas: Estrechamente relacionado con las acciones previas de la COIF, en los Países Bajos, las Aduanas Holandesas ejecutan auditorías conjuntas sobre seguridad aduanera del OEA y expedidor conocido/agente regulado (carga aérea) con la Inmigración Holandesa y la agencia de policía aérea – durante la fase de aplicación, así como durante auditorías periódicas.
  • Armonización de los requisitos de archivamiento de datos: A pesar de la existencia de un modelo de datos global y armonizado, códigos arancelarios y estándares en procedimientos de despacho armonizados, hay muchas diferencias en las operaciones de exportación e importación, procedimientos de tránsito y requisitos de información entre países. Esto resulta en complejidad adicional en sistemas de TI para operadores del comercio global proveedores  y de servicios de logística. Un ejemplo son las declaraciones de seguridad pre-arribo, donde la armonización sería más útil por ejemplo, entre el Importer Security Filing, “10+2” en los Estados Unidos y la Declaración Sumaria de Entrada de Europa – Multiple Filing, respaldado por la Standard Trader Interface, bajo desarrollo dentro del Código de Unión Aduanera, CUA.
  • Intervenciones e inspecciones de frontera sincronizados: El artículo 4 del Acuerdo de transporte transfronterizo en la subregión del Gran Mekong sobre Facilitación de Formalidades en Pasos Fronterizos llama a las partes contratantes a adoptar progresivamente medidas para simplificar y acelerar formalidades fronterizas realizando inspecciones conjuntas y simultáneas de mercancía y de personas a través de las respectivas autoridades competentes de agencias como aduanas, migración, comercio, agricultura y salud. También provee inspecciones de una sola parada e insta a las autoridades nacionales de los países adyacentes a realizar inspecciones conjuntas y simultáneas.
  • Horas de funcionamiento armonizadas: Esto se aplica particularmente en el contexto de dos oficinas de aduanas vecinas – tener las mismas horas de apertura a lo largo de la frontera ayuda a maximizar el rendimiento diario. Como dice el Artículo 8 del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la Organización Mundial del Comercio, “En la medida en que sea posible y factible, los Miembros cooperarán, en condiciones mutuamente convenidas, con otros Miembros con los que tengan una frontera común con miras a coordinar sus procedimientos en los puestos fronterizos para facilitar el comercio transfronterizo. Esa cooperación y coordinación podrá incluir: … la compatibilidad de los días y horarios de trabajo…”. En la región ASEAN, el Artículo 7 del Acuerdo Marco de la ASEAN sobre la facilitación del tránsito de mercancías insta a las partes contratantes a “coordinar las horas de funcionamiento de los pasos fronterizos adyacentes”.

Las agencias gubernamentales como los beneficiarios principales (sector derecho del diagrama). Las siguientes cinco acciones de la COIF pueden proporcionar beneficios inmediatos para las agencias gubernamentales cooperantes, en términos de ahorro de costos y eficiencia mejorada – en otras palabras, identificar más violaciones y atrapando más “tipos malos” con menos gastos.

  • Intercambio de inteligencia, información y datos de la agencia: El Acuerdo de Asistencia Mutua en materia Aduanera (AAMA), , firmado bilateralmente por el Organismo de Servicios Fronterizos de Canadá, (Canada Border Services Agency -CBSA, en inglés-) y ocho contrapartes durante los años 1979-2010 (Comunidad Europea, Francia, Alemania, México, los Países Bajos, Sudáfrica, Corea del Sur y los Estados Unidos) proporciona a Canadá un criterio legal para compartir información sobre aduanas para prevenir, investigar y combatir ofensas aduaneras, particularmente fraudes aduaneros, y proveer asistencia mutua y recíproca para asegurar la aplicación adecuada de las leyes aduaneras. Bajo los AAMA, Canadá puede compartir información aduanera acerca de: personas, mercancía y medios de transporte; actividades planeadas, en marcha, o completadas, que cometan o parezcan cometer una ofensa aduanera en el territorio del país que está solicitando los datos; técnicas probadas de aplicación de ley; nuevas tendencias, medios o métodos de cometer ofensas aduaneras; y facilitación de actividades de evaluación de riesgo, dentro del mandato y autoridad de la CBSA.
  • Inversiones conjuntas en fondos de recursos comunes (materiales, instalaciones, etc.): En Finlandia, la Administración Aduanera y la Guardia Fronteriza comparten el mismo establecimiento y equipo. Cada autoridad tiene un papel designado en el servicio y mantenimiento del equipo. Las máquinas de rayos X son más que nada la responsabilidad de Aduanas. Equipos de análisis de calles, como almohadillas para probar los frenos de los camiones, también es cuidado por Aduanas. Todo el equipo puede ser compartido y operado por cada agencia bajo petición. Pues, a pesar de que el equipo pertenezca a solo una agencia, puede ser trasladado fácilmente a la otra, permitiendo un procesamiento más fácil del flujo de trabajo sin largos e innecesarios procesos administrativos, de este modo reduciendo costos.
  • Equipos conjuntos: En los Países Bajos, “HARC” – Hit and Run Cargo Rotterdam team, es una operación conjunta en la que participan la Policía Marítima Holandesa, Aduanas Holandesas, la Agencia Económica y Fiscal de Crimen y el Ministerio de Justicia, donde todos colaboran operacionalmente en la ejecución de narcóticos. Equipos conjuntos es diferente a operaciones conjuntas, porque los equipos conjuntos son una actividad a largo plazo/permanente, mientras que las Operaciones conjuntas “vienen y van”.
  • Operaciones conjuntas: La operación conjunta Meerkat (23-27 de Julio, 2012), que involucraba a la OMA y a la Interpol contra el tráfico ilícito de cigarrillos, tabaco y alcohol en el Sur y el Este de África, resultó en el decomiso de toneladas de productos transportados ilícitamente en siete países. Operación Meerkat se aseguró de que Aduanas y las autoridades policiales realizaran 40 redadas en puertos marítimos, cruces fronterizos terrestres, mercados y tiendas en Angola, Kenia, Mozambique, Namibia, Sudáfrica, Tanzania y Zimbabue. Más de 32 millones de cigarrillos – equivalentes a 1.6 millones de paquetes – 134 toneladas de tabaco crudo y casi 3,000 litros de alcohol fueron decomisados, que resultó en autoridades nacionales iniciando un número de investigaciones administrativas sobre evasión de impuestos y otras ofensas criminales potenciales.
  • Investigaciones y persecuciones criminales colaborativas: En los Estados Unidos las unidades de la Border Enforcement Security Task Force (BEST) juntan a oficiales de más de 100 organismos de seguridad bajo un mismo techo. El objetivo es identificar, investigar, interrumpir y desmantelar organizaciones transnacionales que plantean la más grande amenaza para la seguridad fronteriza, pública y nacional, empleando el rango completo de recursos federales, estatales, locales y tribales de la ley internacional. A lo largo de los años, la BEST se ha convertido en un modelo exitoso de colaboración interinstitucional para el cumplimiento de la legislación que está manteniendo a los Estados Unidos más seguro.

Tanto las empresas de la cadena de suministro como las agencias gubernamentales se benefician (sector inferior del diagrama). Las siguientes cinco acciones de la COIF pueden traer beneficios inmediatos para todas las partes de las cadenas de suministro transfronterizas, en términos de disminución de costos y mejoramiento de desempeño, desde la perspectiva de las empresas de la cadena de suministro y de las agencias gubernamentales.

  • Presentación de datos de importación/exportación/tránsito de tipo “ventanilla única”: En los Países Bajos, las autoridades han diseñado Digipoort, la “oficina de correos” del gobierno para negocios. Este sistema proporciona la infraestructura de comunicación para el intercambio de información digital entre compañías y autoridades gubernamentales. Digipoort permite que las compañías presenten información sobre importaciones y exportaciones en un solo punto de entrada dirigido a múltiples autoridades del gobierno.
  • Indicadores de riesgo común, perfiles de riesgo & sistemas de orientación: En Finlandia, las bases de datos comunes están conectadas a las bases de datos operacionales y de gestión de riesgos de las agencias, llevando a un enfoque común cuando una ‘señal’ es grabada. Algunos oficiales de control y cumplimiento han ingresado al sistema del otro en una frecuencia de “necesidad de saber”, con niveles de acceso restringido determinados por rango y responsabilidad funcional.
  • Reconocimiento mutuo de procedimientos & resultados de inspección de la cadena de suministro: Debido a que parte de la Unión Europea fundó el proyecto de investigación y desarrollo FP7-CORE (http://www.coreproject.eu/), las administraciones fitosanitarias y aduaneras en Kenia y los Países Bajos están trabajando en controles de reconocimiento mutuo llevados a cabo por autoridades kenianas, así como la explotación de certificados digitales fitosanitarios y otros documentos sobre comercio, entre ambos países. Fuera del mundo de la investigación, reconocimientos mutuos (RM) de inspecciones aduaneras están siendo explorados en el contexto de Acuerdos de RM de la UE, por ejemplo, con Japón.
  • Capacitación recíproca y potenciación de mano de obra: En Finlandia, oficiales aduaneros han sido entrenados por la Guardia Fronteriza para inspeccionar documentos de identificación y visas, entre otros procedimientos. Los guardias fronterizos, a cambio, han recibido entrenamiento básico en Aduanas, el cual incluye la inspección de vehículos y la identificación de mercancía prohibida y restringida, como drogas, alcohol y materiales de falsificación.
  • Acuerdos asociación pública-privada, sesiones de entrenamiento, etc.: En el 2011, en Hong Kong, el Departamento de Aduanas y de Impuestos estableció un Grupo de Enlace Conjunto con los representantes de transportistas y conductores de camión para intercambiar opiniones sobre operaciones y comentarios del Road Cargo System “ROCARS”. Además, Aduanas lanzó un programa de publicidad extensivo y estableció equipos de divulgación para ayudar a los accionistas a acostumbrarse a ROCARS. Otros departamentos gubernamentales están listados en el web-site de ROCARS http://www.rocars.gov.hk/ : Oficina de Desarrollo Económico y de Comercio, Departamento de Estadísticas y Censos, y el Departamento de Transporte.

Finalmente, el centro del círculo del diagrama CBRA-BAC15 resalta los principios básicos y clásicos de facilitación de comercio – naturalmente en el contexto de varias agencias teniendo que lidiar con regulaciones, procedimientos, sistemas de TI y requerimientos de datos transfronterizos:

  • Simplificación & Armonización: agencias trabajan juntas con el primer objetivo de racionalizar requisitos y procedimientos de certificación, para minimizar el número de elementos de datos obligatorios de parte de los comerciantes, etc.; y el segundo objetivo de unificar las reglas y requerimientos que enfrentan las empresas de la cadena de suministro.
  • Interoperabilidad & Sincronización: agencias invierten en mejorar la interoperabilidad entre sus tecnologías de inspección, sistemas de TI, etc.; también trabajan juntas para sincronizar mejor sus procesos de supervisión y control, particularmente para el beneficio de las empresas de la cadena de suministro.
  • Transparencia & Previsibilidad: agencias se mantienen bien informadas entre ellas de sus regulaciones actuales, procedimientos, operaciones, etc., así como de cambios futuros planeados – tal enfoque proactivo ayuda a minimizar sorpresas y molestias relacionadas.

Así concluye la segunda parte de tres de nuestro blog sobre la Cooperación entre los Organismos que Intervienen en la Frontera (COIF). En la parte 3 – a ser publicada posiblemente en febrero – nos enfocaremos en los arreglos institucionales dominantes sobre la COIF, incluyendo el establecimiento de agencias monofronterizas (e.g. en los EEUU y Australia); creación de puestos fronterizos de una sola parada, (one-stop border post –OSBPs, en inglés-) (múltiples ejemplos alrededor del mundo); realización de trabajo permanente de parte de otras agencias, etc. También planeamos discutir un poco más sobre los beneficios y costos de la COIF, así como los mayores desafíos y obstáculos de proyectos de COIF alrededor del globo. Hasta febrero, Juha Hintsa.

CORE-Observatory

SEGURIDAD DE LA CADENA DE SUMINISTRO – La Revisión de carga de alto riesgo en los puertos extranjeros ha incrementado, pero ha mejorado la recopilación de datos y desempeño en las medidas necesarias, GAO, Enero de 2008 (CORE1010)

Resumen: En este informe se examinan los progresos que la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados (CBP, por sus siglas en inglés) ha hecho con la Iniciativa de Seguridad de Contenedores (CSI, por sus siglas en inglés) – un programa para la detección de los contenedores de transporte de alto riesgo con destino de los Estados Unidos a puertos extranjeros con las soluciones de rayos X y detección de radiación – desde la última revisión de 2005 de la GAO. El informe analiza cómo los esfuerzos de la iniciativa  CSI del CBP han (1) contribuido a largo plazo, la planificación estratégica en la seguridad de la cadena de suministro de los Estados Unidos, (2) fortalecido las actividades de CSI en todo el mundo y (3) establecido medios para evaluar el desempeño de las actividades de CSI. El informe recomienda a CBP el desarrollo de sus prácticas de recolección de datos que se relacionan con el rendimiento del equipo de CSI y  acoger las inspecciones del gobierno a los contenedores destinados a los Estados Unidos. Este informe proporciona información relevante para las demonstraciones de CORE que se ocupan de la logística marítima con destino a los Estados Unidos y el comercio. También el grupo de riesgo podría beneficiarse de las descripciones del esquema de seguridad en la cadena de suministro basado en el riesgo de Estados Unidos – Sistema de Selección Automática (AST, por sus siglas en inglés), regla de las 24 horas y la presentación de seguridad importador 10+2 – que en el informe se explica en detalle. El informe está disponible en http://www.gao.gov/new.items/d08187.pdf.

SEGURIDAD DE LA CADENA DE SUMINISTRO – El CBP trabaja con entidades internacionales para promover iniciativas y normas globales aduaneras de seguridad, pero sigue habiendo dificultades, GAO, Agosto de 2008 (CORE1009)

Resumen: En este informe se analiza cómo la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés) ha (1) contribuido a las normas internacionales de seguridad de la cadena de suministro y (2) promovido el reconocimiento mutuo en el área de seguridad aduanera y (3) cómo la agencia espera implementar el requerimiento de escanear al 100% la carga marítima en contenedores con destino a los Estados Unidos. El informe proporciona una visión detallada sobre el esquema de seguridad aduanal de los Estados Unidos en la cadena de suministro, y recalca los retos y problemas que enfrenta el gobierno de Estados Unidos al promover su estrategia de seguridad en la cadena de suministro a nivel internacional. El desarrollo y la implementación del Marco Normativo SAFE de la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y un conjunto de mejores prácticas en materia de seguridad de aduana, es un tema central de este informe de la GAO. Debido a su amplio alcance, la seguridad de la cadena de suministro relacionadas con aduanas, este documento contiene información que es probable que sea útil para todos los paquetes esenciales para el trabajo del CORE, y en especial para aquellos que involucran administraciones aduanales. El informe está disponible en http://www.gao.gov/assets/280/279730.pdf.

SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE – Acciones necesarias para fortalecer el proceso de evaluación de amenaza de seguridad de la TSA, GAO, 2013 (CORE1015)

Resumen: El informe de la GAO trata de medir el rendimiento del Centro de Adjudicación que es un departamento dentro de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA, por sus siglas en inglés) responsable de administrar los controles de antecedentes de las personas que necesitan ingresar a instalaciones sin escolta. El centro expide las credenciales de acceso basados en una investigación de antecedentes del historial criminal del solicitante, estatus migratorio, y conexiones con grupos terroristas, entre otros controles. El informe sostiene que el Centro Adjunción podría mejorar la eficiencia en el chequeo de antecedentes – la evaluación de la amenaza para la seguridad individual – mejorando su sistema de medición del desempeño a través de mejores datos e indicadores. Aunque este informe de la GAO se centra en un tema más estrecho, la gestión del proceso de chequeo de antecedentes, los puntos de vista del informe podría beneficiar al grupo de gestión de riesgos del CORE y esas demonstraciones que se ocupan de cuestiones de control de acceso. El informe está disponible en: http://gao.gov/assets/660/656051.pdf.

PROTECCIÓN MARÍTIMA – Avances y Desafíos 10 años después de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo, GAO, Septiembre de 2012 (CORE1013)

Resumen: Este informe de la GAO analiza cómo el gobierno de Estados Unidos ha avanzado en la seguridad marítima desde la introducción de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo (MTSA, por sus siglas en inglés) en el 2002 y qué tipo de desafíos que el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) y sus organismos adjuntos han encontrado en poner en práctica lo que está escrito en la ley. El informe describe en detalle el carácter, el progreso y la visión futura de los programas de seguridad marítima de los Estados Unidos, que, según el informe, se dividen en cuatro dominios: (1) la planificación de seguridad, (2) la seguridad del puerto y de los buques, (3) sensibilización del dominio marítimo y el intercambio de información y (4) seguridad internacional de la cadena de suministro. El informe señala que el régimen de seguridad marítima de Estados Unidos exige mejoras adicionales en las áreas de (1) la gestión y ejecución de los programas, (2) la asociación y colaboración, (3) los recursos, la financiación y la sostenibilidad, así como (4) evaluación de resultados. Este informe describe en su totalidad el ámbito de la seguridad marítima de Estados Unidos, y esta información es muy útil para las demonstraciones CORE que implican el envío dentro, a través o fuera de los puertos de Estados Unidos. El informe está disponible en: http://www.gao.gov/assets/650/647999.pdf.

Visión y Estrategia 2020, Plan Estratégico de la Oficina de Aduanas y Protección fronteriza de EE.UU. – Entrega de seguridad y la prosperidad a través de la colaboración, la innovación y la integración 2015 (CORE2010)

Resumen: Este documento establece una visión de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés), la agencia de control de fronteras primaria presentes en las fronteras de Estados Unidos, para el año 2020. La visión se basa en cuatro metas generales y los objetivos asociados que tienen como fin mejorar la seguridad y la prosperidad de la población estadounidense. La colaboración, la gestión de riesgos, así como el intercambio y la explotación de la información y la inteligencia están en el corazón de la visión del documento y elementos integrantes de sus metas y objetivos. El documento de visión está disponible en: http://www.cbp.gov/sites/default/files/documents/CBP-Vision-Strategy-2020.pdf.

Seguridad en la cadena de suministro: el Departamento de Seguridad Nacional (en inglés Department of Homeland Security, DHS) debe probar y evaluar las tecnologías de seguridad en los contenedores en consonancia con todos los escenarios operacionales identificados para asegurar que las tecnologías funcionarán como se prevee, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1068)

Resumen: Este informe revisa las tecnologías de seguridad de contenedores que la Dirección de Ciencia y Tecnología del Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) ha evaluado y probado entre 2004 y 2009. Estas tecnologías de seguridad de los contenedores tienen como objetivo (1) detectar y denunciar las intrusiones no autorizadas en los contenedores de carga y (2) rastrear el movimiento de los contenedores a través de la cadena de suministro. A partir de 2009, el DHS ha financiado y probado cuatro diferentes tecnologías de seguridad en los contenedores. Hasta el momento, ninguna de las tecnologías candidatas cumple con todos los requisitos funcionales deseados: los problemas principales son las altas tasas de falsas alarmas, la baja probabilidad de detección, y la dificultad de instalación y calibración. Además de los resultados insatisfactorios de las pruebas, el informe señala los problemas de la realización de una fase II de prueba práctica en “ruta comercial”, en el contexto de solo el transporte marítimo. El informe recomienda probar tecnologías “en todos los escenarios operacionales”, considerando las diferencias contextuales entre los diferentes modos de transporte. Una vez que las tecnologías pasen esta prueba de ruta comercial extendida, el DHS debe (1) obtener apoyo de la industria comercial y los asociados internacionales, (2) desarrollar un concepto de operaciones (CONOPS) para el uso de tecnología y (3) certificar las tecnologías de seguridad de contenedores para su uso. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-10-887.

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Full review: This GAO document describes in detail the four container security technologies that DHS has tested since 2004, and one of these technologies happens to be the very same “composite security container” that the WP22 CORE demonstration studies. The report discusses in details the problems that the previous tests and pilots of container security technologies have encountered. Being aware of the past problems help the CORE demonstrations to avoid past mistakes. In addition to the WP22 demonstration, the other demonstrations that involve tracking & tracing of intermodal containers benefit from the information of this GAO report. For instance, the GM demonstration on maritime shipping of automobile parts from the EU to the US via the port of Bremerhaven (WP9) might use this GAO document to evaluate available technical solutions for tracking the shipping containers. The demonstrations in work packages 14-17 involve tracking and tracing and therefore may use the detailed analysis this GAO report offers on available container security technologies.

 Cross-references:

  • Homeland Security: Key Cargo Security Programs Can Be Improved. GAO-05-466T. Washington, D.C.: May 26, 2005.
  • Cargo Container Inspections: Preliminary Observations on the Status of Efforts to Improve the Automated Targeting System. GAO-06-591T. Washington, D.C.: March 30, 2006.
  • Supply Chain Security: Feasibility and Cost-Benefit Analysis Would Assist DHS and Congress in Assessing and Implementing the Requirement to Scan 100 Percent of U.S.-Bound Containers. GAO-10-12. Washington, D.C.: October 30, 2009.
  • Maritime Security: DHS Progress and Challenges in Key Areas of Port Security. GAO-10-940T. Washington, D.C.: July 21, 2010.

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2008. Supply Chain Security: DHS Should Test and Evaluate Container Security Technologies Consistent with All Identified Operational Scenarios to Ensure the Technologies Will Function as Intended.

CORE1068

Additional keywords: Container security, maritime logistics, container security device, tracking & tracing
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SEGURIDAD EN LA CADENA DE SUMINISTRO: El Análisis de Factibilidad y de Costo Beneficio Ayudaría al Departamento de Seguridad Nacional y al Congreso en la Evaluación e Implementación de la Obligación de Escaneo del 100% de los Contenedores Consolidados Hacia los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas (en inglés Government Accountability Office, GAO) (CORE1066)

Resumen: El documento ofrece una visión general sobre las últimas y más recientes iniciativas de Estados Unidos sobre seguridad de contenedores. El informe se centra en los desafíos que impiden la implementación global del escaneo del 100% de los contenedores consolidados hacia los Estados Unidos en puertos extranjeros con tecnologías de inspección no intrusiva (INI) y dispositivos de detección de radiación, según lo dispuesto en Ley de Seguridad y Responsabilidad de Puertos en Estados Unidos (SAFE Por Act, en inglés) y los actos del 9/11. Se cree que el escaneo de 100% previene y detecta los intentos terroristas de contrabando de armas de destrucción masiva (ADM) en los Estados Unidos dentro de un contenedor de carga. Los informes se remontan a finales del 2009, por lo que en estado actual de la seguridad de contenedores en Estados Unidos que ofrece no es necesariamente precisa. El reporte prevé que la implementación de la obligación del escaneo del 100% se retrasará debido a diversos problemas que se identificaron durante los pilotos de la Iniciativa de Seguridad de Carga (Secure Freight Iniciative, SFE). Estos problemas están relacionados principalmente con la logística portuaria (enrutamiento de contenedores a través de lugares de escaneo), seguridad laboral (radiación en los equipos de escaneo), y limitaciones técnicas (fallas en los equipos y mala calidad en las imágenes escaneadas). Hoy en día, sabemos que las autoridades estadounidenses han aplazado la aplicación dos veces, primero a 2014 y la segunda vez hasta 2016. En total, este informe de la GAO describe en detalle los desafíos de la ley de escaneo 100% y elabora algunas alternativas sobre la marcha basadas en los enfoques de alternativas de riesgo en la seguridad de contenedores: (1) la ruta comercial estratégica que tiene como objetivo establecer el 100% de escaneo solo en los puertos extranjeros con alto riesgo terrorista y (2) los requisitos de información “10+2” que los importadores y los transportistas marítimos deben presentar a la Protección Fronteriza y de Aduanas de los Estados Unidos (CBP, por sus siglas en inglés) antes de que un contenedor sea cargado a bordo de un buque con destino a los Estados Unidos, a fin de que las autoridades estadounidenses puedan calcular el riesgo con mayor precisión para el envío de cada contenedor. Este informe incluye información relevante de todas las pruebas CORE que involucran en transporte marítimo con destino a los Estados Unidos. La fuente del documento está disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/products/GAO-10-12.

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Full review: The GAO document provides interesting insights on the evolution of the US container security regulations over the years. This is useful supportive information for CORE demonstrations that involve maritime shipping of containers into the US. The GM demonstration of the WP9 for example covers exports of automobile parts from the EU into the US by transatlantic ocean transport. If the US Congress does not repeal or defer the 100% scanning requirement, the port of Felixstove that participates in the demonstration, need to start scanning also all GM’s US-bound containers. Likewise, the FALACUS demo (WP14), which is about shipping of ceramic tiles from Italy to the US, must take into consideration the possible effects of the 100% scanning requirement. This demonstration is particularly interesting from the 100% scanning requirement standpoint because some ceramic tiles are naturally radioactive, and thus they tend to trigger false alarms in the radiation controls. Also the P&G demonstrator in the WP17, that focuses on shipping of consumer goods into the US, the possible impact of the 100% scanning regulation.

Besides the demonstrations, the CORE’s risk cluster might benefit from the detailed analysis of the risk-based approaches to the US container security, such as the strategic trade lane strategy and the “10 + 2” data requirement. All demonstrations might benefit from lessons learnt how GAO has advises DHS and CBP to carry out cost-benefit analyses for the US container security programs (especially the Secure Freight Initiative).

Cross-references:

  • Combating Nuclear Smuggling: Efforts to Deploy Radiation Detection Equipment in the United States and in Other Countries. GAO-05-840T. Washington, D.C.: June 21, 2005.
  • Container Security: A Flexible Staffing Model and Minimum Equipment Requirements Would Improve Overseas Targeting and Inspection Efforts. GAO-05-557. Washington, D.C.: April 26, 2005.
  • Bakshi, N., Flynn, S. E., & Gans, N. (2011). Estimating the operational impact of container inspections at international ports. Management Science, 57(1), 1-.‐‑20.

Full citation:

U.S. Government Accountability Office (GAO), 2009. Supply Chain Security Feasibility and Cost-Benefit Analysis Would Assist DHS and Congress in Assessing and Implementing the Requirement to Scan 100 Percent of U.S.-Bound Containers.

CORE1066

Additional keywords: Ocean transportation, counter-terrorism, non-intrusive inspection

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La solución de ventanilla única de Zambia y Zimbabwe para impulsar el comercio entre los países africanos, The Guardian (CORE2008)

Resumen

El reportaje de The Guardian resume los beneficios y desafíos de la ventanilla única, ubicada en el cruce fronterizo de Chirundu cruzando el río Zambezi entre Zambia y Zimbabwe. En el puesto fronterizo, funcionarios de ambos países inspeccionan solo el tráfico de entrada, por ejemplo, autoridades de Zimbabwe controlan solo el tráfico entrante a Zimbabwe. Gracias a esta disposición de ventanilla única, camiones y barcazas están obligados a detenerse únicamente una vez y se someten a un solo conjunto de trámites fronterizos. El sistema de ventanilla única ha acelerado el cruce fronterizo enormemente, desde dos o tres días de espera hasta 30 minutos. Por otra parte, la rapidez de los trámites fronterizos se ha traducido en un mayor tráfico en el puesto fronterizo (de 2000 camiones al mes cuando inició a 14000 en la actualidad) y mayores ingresos fiscales y arancelarios asociados a este incremento. Pero lo más importante, la agilización y simplificación de los trámites fronterizos ha facilitado el comercio de muchos comerciantes a pequeña escala, quienes comúnmente comercial pequeñas cantidades de alimentos, ropa y otros bienes de consumo. Hoy en día, estos pequeños comerciantes se enfrentan a menos retrasos, trámites engorrosos y medidas arbitrarias y pagos que deshonestos funcionarios pueden imponer a sus bienes. Este progreso ha traído muchos comerciantes informales, quienes antes utilizaban el contrabando para sus mercancías, y ahora han vuelto a la esfera de la economía formal. Aún así, el contrabando sigue siendo un problema importante en África: el artículo sugiere que hay rutas de contrabando establecidas para que camiones de 30 toneladas las utilicen para evadir los controles aduaneros, y que esta economía informal de contrabando representa un asombroso tercio del producto interno bruto (PIB) del África. El artículo sugiere que la proporción de la economía informal podría reducirse aún más mediante la consolidación de bloques comerciales africanos (ya hay varios), la armonización y simplificación de trámites fronterizos y el reforzamiento de la agencia de cooperación en frontera. El reportaje está disponible (en inglés) en: http://www.theguardian.com/global-development/2012/may/29/zambia-zimbabwe-intra-african-trade.

Reseña por Toni Männistö.

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Full review

This Guardian article showcases a great example of successful border agency cooperation in Africa. The CORE WP12, the “demonstrator Schipol” focusing on shipping of fresh cut flowers from Kenya to the Netherlands, might choose to study this African one-stop border concept in more detail. Closer analysis may reveal key success factors and obstacles that characterize the border agency cooperation in Africa. Also CORE’s WP19, that produces material for training and education, may use this African one-stop border as an illustrative example of border agency cooperation in developing countries. The CORE’s risk and IT clusters might need to explore this case in more detail to understand technical aspects of this one-stop border post concept.

Reference

The Guardian, Zambia and Zimbabwe’s single-stop solution to boosting intra-African trade, the Guardian, 29. May, 2012. Retrieved from http://www.theguardian.com/global-development/2012/may/29/zambia-zimbabwe-intra-african-trade

CORE2008

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Comentario de “Protección de la Infraestructura Crítica Marítima – El Departamento de Seguridad Nacional necesita dirigir mejor la seguridad cibernética Portuaria”, Informe al Presidente, Comisión de Comercio, Ciencia y Transporte, Senado de los Estados Unidos, Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos, junio de 2014 (CORE1098)

Resumen: Las medidas adoptadas por el Departamento de Seguridad Nacional (DHS, por sus siglas en inglés) y dos de las agencias que lo componen, la Guardia Costera de los Estados Unidos y la Agencia Federal para el Manejo de Emergencias (FEMA, por sus siglas en inglés), así como otras agencias federales, para hacer frente a la seguridad cibernética en el entorno marítimo portuario, han sido limitadas. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.gao.gov/assets/670/663828.pdf

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Full review: While the Coast Guard initiated a number of activities and coordinating strategies to improve physical security in specific ports, it has not conducted a risk assessment that fully addresses cyber-related threats, vulnerabilities, and consequences. Coast Guard officials stated that they intend to conduct such an assessment in the future, but did not provide details to show how it would address cybersecurity. Until the Coast Guard completes a thorough assessment of cyber risks in the maritime environment, the ability of stakeholders to appropriately plan and allocate resources to protect ports and other maritime facilities will be limited.

Maritime security plans required by law and regulation generally did not identify or address potential cyber-related threats or vulnerabilities. This was because the guidance issued by Coast Guard for developing these plans did not require cyber elements to be addressed. Officials stated that guidance for the next set of updated plans, due for update in 2014, will include cybersecurity requirements. However, in the absence of a comprehensive risk assessment, the revised guidance may not adequately address cyber-related risks to the maritime environment.

The degree to which information-sharing mechanisms (e.g., councils) were active and shared cybersecurity-related information varied. Specifically, the Coast Guard established a government coordinating council to share information among government entities, but it is unclear to what extent this body has shared information related to cybersecurity. In addition, a sector coordinating council for sharing information among nonfederal stakeholders is no longer active, and the Coast Guard has not convinced stakeholders to reestablish it. Until the Coast Guard improves these mechanisms, maritime stakeholders in different locations are at greater risk of not being aware of, and thus not mitigating, cyber-based threats.

Under a program to provide security-related grants to ports, FEMA identified enhancing cybersecurity capabilities as a funding priority for the first time in fiscal year 2013 and has provided guidance for cybersecurity-related proposals. However, the agency has not consulted cybersecurity-related subject matter experts to inform the multi-level review of cyber-related proposals—partly because FEMA has downsized the expert panel that reviews grants. Also, because the Coast Guard has not assessed cyber-related risks in the maritime risk assessment, grant applicants and FEMA have not been able to use this information to inform funding proposals and decisions. As a result, FEMA is limited in its ability to ensure that the program is effectively addressing cyber-related risks in the maritime environment.

Why GAO Did This Study? U.S. maritime ports handle more than $1.3 trillion in cargo annually. The operations of these ports are supported by information and communication systems, which are susceptible to cyber-related threats. Failures in these systems could degrade or interrupt operations at ports, including the flow of commerce. Federal agencies—in particular DHS—and industry stakeholders have specific roles in protecting maritime facilities and ports from physical and cyber threats. GAO’s objective was to identify the extent to which DHS and other stakeholders have taken steps to address cybersecurity in the maritime port environment. GAO examined relevant laws and regulations; analyzed federal cybersecurity-related policies and plans; observed operations at three U.S. ports selected based on being a high-risk port and a leader in calls by vessel type, e.g. container; and interviewed federal and nonfederal officials.

What GAO Recommends? GAO recommends that DHS direct the Coast Guard to (1) assess cyber-related risks, (2) use this assessment to inform maritime security guidance, and (3) determine whether the sector coordinating council should be reestablished. DHS should also direct FEMA to (1) develop procedures to consult DHS cybersecurity experts for assistance in reviewing grant proposals and (2) use the results of the cyber-risk assessment to inform its grant guidance. DHS concurred with GAO’s recommendations.

Full citation:  “MARITIME CRITICAL INFRASTRUCTURE PROTECTION – DHS Needs to Better Address Port Cybersecurity”, Report to the Chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate, United States Government Accountability Office, June 2014.

CORE1098

Keywords: Maritime Security, Port Security, Cyber – Security, CBP U.S. – Customs and Border Protection, Coast Guard U.S., DHS-Department of Homeland Security, FEMA-Federal Emergency Management Agency, ISAC-information sharing and analysis center, IT-information technology, MTSA-Maritime Transportation Security Act of 2002, NIPP-National Infrastructure Protection Plan, AFE Port Act-Security and Accountability for Every Port Act of 2006, TSA-Transportation Security Administration

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Comentario de Consideración y Adopción de Enmiendas al Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, Organización Marítima Internacional (CORE1097)

Resumen: El Código Internacional de para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (PBIP o ISPS, por sus siglas en inglés) establece nuevos estándares de seguridad para buques en el mar, así como las instalaciones portuarias de todo el mundo. Su objetivo es realizar actividades de transporte marítimo más seguras contra las amenazas del terrorismo, la piratería y el contrabando. La seguridad en el mar ha sido una preocupación para gobiernos, compañías navieras, autoridades portuarias, y exportadores e importadores a lo largo de los años. Los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, fueron catalizadores para la formalización de nuevas y rigurosas medidas. En diciembre de 2002, la Organización Marítima Internacional (OMI), organización especializada de la Naciones Unidas (UN), realizó una conferencia para discutir temas relacionados con la seguridad en el mar. En este conferencia, los representantes de 150 naciones (los estados miembros), participaron en la redacción de las enmiendas a la Convención Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS, en inglés) y se adoptó el Código PBIP. Los cambios a la Convención SOLAS incluyen enmiendas a los capítulos V y Xi, y el Capítulo XI fue dividido en los Capítulos XI-1 y XI-2. El Código, por su parte, está dividido en dos partes. La Parte A presenta los requisitos obligatorios y la Parte B contiene orientación con respecto a las disposiciones del capítulo XI-2 del Convenio y la Parte A del Código. Reporte disponible (en inglés) en: http://www.un.org/en/sc/ctc/docs/bestpractices/32.pdf

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Full review: The Code aims, among other things, to establish an international framework for co-operation between Contracting Governments, government agencies, local administrations and the shipping and port industries to detect security threats and take preventive measures against security incidents affecting ships or port facilities used in international trade and to establish relevant roles and responsibilities at the national and international level. ISPS provisions relating to port facilities relate solely to the ship/port interface. Also, ISPS provisions do not extend to the actual response to attacks or to any necessary clear-up activities after such an attack. In addition, for each ship and port authority affected, the ISPS Code requires:

  • The implementation of a Ship Security Plan (SSP),
  • The implementation of a Port Facility Security Plan (PFSP),
  • The appointment of a Ship Security Officer (SSO),
  • The appointment of a Company Security Officer (CSO),
  • The appointment of a Port Facility Security Officer (PFSO),
  • The installation of ship alarms, and
  • The installation of shipboard Automatic Identification Systems (AIS).

Enforcement Date: The ISPS Code went into effect on July 1, 2004.

Full citation:   Consideration and Adoption of Amendments to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, International Maritime Organization. SOLAS/CONF.5/32. 12 December 2002

CORE1097

Keywords: Maritime Security, Port Security, Ship Security Plan (SSP), Port Facility Security Plan (PFSP), Ship Security Officer (SSO), Port Facility Security Officer (PFSO), International Maritime Organization (IMO), Safety of Life at Sea (SOLAS).

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Interviews

Sr. Mike Ellis, INTERPOL, sobre el tráfico ilícito y la falsificación

La entrevista CBRA de hoy es con el Sr. Mike Ellis, quien es el Director Asistente de la Dirección de Sub-crimen de Comercio Ilícito y Anti-falsificación en la INTERPOL, Lyon, Francia

Hola Mike, ¿podría contarnos un poco de quién es usted y de lo que usted hace?

Soy Director Asistente para Servicios Policiales en la INTERPOL, con domicilio en Lyon, Francia. La INTERPOL es la organización internacional policial más grande del mundo. Nuestro rol es asistir al cumplimiento de la ley en las agencias de nuestros 190 países miembros para combatir todas las formas de crimen transnacional. Trabajamos para ayudar a la policía de todo el mundo a satisfacer los desafíos que representa el crimen en el siglo 21, proporcionando infraestructura de alta tecnología para el soporte técnico y operacional. Nuestro servicios incluyen capacitación específica, apoyo experto en investigación, bases de datos especializadas y canales de comunicación policial protegidos. Soy responsable de la coordinación de todas las actividades relacionadas con el comercio ilícito, el contrabando de mercancías ilícitas y falsificación para la organización y las fuerzas policiales dentro de nuestros 190 países miembros. Lidero un equipo de oficiales expertos que se dedican a la capacitación, construcción de capacidades y soporte operativo que se apoyan, al lado de mi soporte analítico, el control del riesgo y el manejo de la inteligencia.

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Desde su perspectiva, ¿qué tan mal está la situación actual con la falsificación y otros ilícitos comerciales en las cadenas de suministro globales? ¿Se podrían ver, por ejemplo, los vínculos entre el comercio ilícito y los grupos criminales organizados transnacionales, o incluso las organizaciones terroristas?

Durante muchos años, el vínculo claro ha sido establecido entre el tráfico ilícito de bienes y el crimen transnacional organizado. Las organizaciones criminales se sienten atraídas por los beneficios lucrativos involucrados en la falsificación comercial o de productos falsificados, o en el comercio de bienes lícitos a través de canales ilícitos. Los criminales involucrados manufacturan y comercian bienes ilícitos a nivel regional, y, cada vez más, a escala global. Está bien documentado que ellos utilizan sus ganancias para financiar otras actividades delictivas como el narcotráfico y la trata de personas, y para la inversión en la financiación de grupos políticos subversivos. La venta de productos falsos o falsificados es un aspecto del comercio ilícito, como lo es la venta de productos genuinos en el mercado negro para evadir impuestos. Al evitar los controles reglamentarios, los criminales detrás de estas actividades distribuyen mercancías peligrosas e ilegales con un total desprecio por la salud y la seguridad de los consumidores. El fenómeno ha crecido a un nivel sin precedentes, lo que plantea enormes riesgos para la sociedad y la economía mundial. La falsificación perjudica a las empresas que producen y venden productos legítimos, los gobiernos pierden ingresos fiscales por los productos fabricados o vendidos en el mercado negro, y los consumidores están expuestos a productos de calidad inferior.

A propósito, nosotros nos conocimos por primera vez un año atrás en Lyon en un taller de la INTERPOL relacionado al Proyecto FP7-CORE. Uno de los objetivos principales del proyecto CORE es desarrollar materiales educativos y de capacitación de vanguardia en seguridad en la cadena de suministro -para el beneficio de las agencias de cumplimiento de la ley, profesionales de la cadena de suministro, y académicos por igual. ¿Puede compartir sus puntos de vista sobre la cooperación entre la aplicación de la ley-academia-industria en desarrollo de material educativo, así como en el campo más amplio de la gestión de la seguridad de la cadena de suministro?

Una de nuestras funciones principales es la creación de capacidades y la formación. En la INTERPOL reconocemos que la creación de capacidades trae consigo un aumento de la identificación del impacto del comercio ilícito transfronterizo y la falsificación; y todas nuestras nuevas operaciones son precedidas por talleres de construcción de capacidades. El ámbito público está representado por la policía, las aduanas, os oficiales de control fronterizo, los fiscales, así como representantes de varios cuerpos reguladores incluyendo las normas comerciales. Además, el  programa de Tráfico en Bienes Ilícitos y Falsificación de la INTERPOL (INTERPOL TIGC, por sus siglas en inglés), conmigo a la cabeza, ha desarrollado un programa de tutoría que tiene como objetivo aumentar las intervenciones operativas de cumplimiento de la ley transfronterizas y entre industrias mediante el fortalecimiento de la capacidad para hacer frente a todo tipo de tráfico transfronterizo ilícito y de bienes falsificados. Hemos también desarrollado en línea un Colegio Internacional de Investigación de Crímenes de Propiedad Intelectual y hemos construido una sólida red de más de 10.000 oficiales y partes interesadas asociadas con conocimiento y habilidades especializadas. Esta formación en línea provee de conocimiento especializado en crimen transnacional organizado.  Está dirigido a todos los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, autoridades reguladoras e investigadores del sector privado que están comprometidos en la lucha contra el comercio ilícito y los crímenes de propiedad intelectual. Nuestro objetivo es proporcionar a los profesionales del crimen de conciencia y capacitación especializadas en la materia del crimen y el comercio ilícito organizada transnacional en propiedad intelectual, mediante la formación de vanguardia que cumple con los estándares internacionales y permite a los investigadores criminales de cualquier disciplina identificar rápidamente otros investigadores certificados. A través de esta plataforma de aprendizaje, también facilitamos la cooperación entre el sector público y privado, en la lucha contra el crimen de propiedad intelectual, y aseguramos que los investigadores criminales del sector público y privado tengan un entendimiento común sobre los problemas a los que se enfrentan, mientras son conscientes de las competencias y los roles de los demás. Buscamos promover el conocimiento sobre estrategias y tácticas de intervención, con el fin de que todas la partes interesadas sean más capaces de trabajar juntos en la colaboración de operaciones de aplicación de la ley.

Gracias Mike por esta muy interesante entrevista. Complementa de buena manera nuestras entrevistas previas en temas similares -con expertos en la materia del no cumplimiento de ley, como lo son el Sr. David Hamon y el Sr. Tony Barone. CBRA y todo el consorcio FP7-CORE, alrededor de 70 aliados en total, deseamos continuar la gran cooperación en investigación y desarrollo de materiales educativos con la INTERPOL, a través del proyecto CORE, hasta abril de 2018, ¡y más allá! Juha.

Actualizaciones en agentes de aduanas, por la Sra. Carol West

int-300116-1

Hola Carol, gracias por participar en una entrevista para CBRA. ¿Podría contarnos un poco de usted y lo que hace?

Soy Presidente de la Sociedad Canadiense de Agentes de Aduanas (Canadian Society of Customs Brokers, en inglés) y Secretaría de la Federación Internacional de Asociaciones de Agentes de Aduanas (International Federation of Customs Brokers Associations, IFCBA, en inglés). Mi oficina está en Ottawa, Canadá. He pasado mi vida profesional en el mundo de las aduanas, la gestión fronteriza y la facilitación del comercio. Soy defensora del valor y la importancia de los agentes de aduanas y una apasionada de las posibilidades de asociación aduanas-empresas, en Canadá y en el mundo. Creo firmemente que la construcción de conocimiento, la inversión en tecnología y la gestión de las relaciones son fundamentales para la gestión eficaz de las fronteras.

La IFCBA y CBRA produjeron conjuntamente el primer estudio de encuesta sobre las futuras funciones de los agentes de aduanas, aproximadamente en 2004 o 2005. Mirando ahora en 2016,  sobre los resultados del estudio: ¿ha visto que algo haya cambiado o evolucionado en el “mundo de los agentes de aduanas” de la manera en la que lo anticipamos una década atrás?

Es difícil generalizar sobre el rol de los agentes de aduanas, que todavía difiere mucho entre países. El marco regulador de la concesión de licencias de agentes de aduanas y su ámbito de acción puede ser diferente, y el nivel de automatización de la administración aduanera de un país puede influenciar la función de los agentes de aduanas en la gestión eficaz de las fronteras. Dicho esto, creo que en la última década el rol de los agentes de aduanas como facilitadores de comercio ha sido aún más eficaz de lo que habíamos anticipado. Importadores y aduanas, ambos, reconocen que el conocimiento de los agentes de aduanas no solo proveen una navegación expedita y el cumplimiento de los requisitos complejos aduaneros, que son ampliamente utilizados por empresas que buscan llegar a nuevos mercados con un mínimo de costo y tiempo.

Con las administraciones aduaneras automatizando sus sistemas para la gestión del riesgo e implementando procesos de gestión coordinada en frontera, también hay un mayor enfoque en la recopilación de información de las mercancías que se importan antes de su llegada, a efectos de la admisibilidad y seguridad. En este contexto, la automatización de la información del transportista y la carga es más importante de lo que era hace diez años.  Con esto en mente, el papel de los agentes de aduanas es ahora más crucial hoy en día que el agente actúa como un centro para toda la información relacionada a las transacciones del cliente, lo que garantiza su precisión y el cumplimiento de las disposiciones aduaneras.

Hace diez años pensamos que, para este momento, habríamos avanzado más con la consistencia de los datos requeridos globalmente. Ha habido un gran trabajo realizado por la Organización Mundial de Aduanas (OMA) con su modelo de datos, pero todavía encontramos que los requisitos de información no están tan armonizados o estandarizados como podrían o deberían estarlo.

Desde el punto de vista de los procesos de negocios, donde existen agentes aduaneros autorizados que son utilizados por la mayoría de importadores -grandes empresas multinacionales, así como empresas medianas y pequeñas. En un mercado competitivo, los agentes aduaneros son vistos con más énfasis en el en la medición del desempeño y las indicaciones claves para el desempeño en el proceso de adquisición así como en las operaciones estándar. Hoy en día, existe una mayor incertidumbre en el entorno empresarial y un incremento de la complejidad de la cadena de suministro global. Creemos que esto también se refleja en la maduración de la industria de corretaje donde los administradores de negocios de enfocan en la mejora de sus procesos para alcanzar la máxima eficiencia en la entrega de valor a sus clientes.

A propósito, ¿sabe de alguna investigación reciente enfocada en agentes de aduanas, ya sea a nivel global o nacional?

La OMA realizó una encuesta entre sus miembros in 2015 sobre el tema de la regulación de agentes aduaneros y tuvo una tasa de respuesta excepcional. Con muchos modelos de regímenes regulatorios de agentes de aduanas entre los miembros de la OMA, desde ninguna regulación a la utilización obligatoria de un agente de aduanas autorizado, los resultados de la encuesta apuntan a algunas oportunidades de cooperación entre las administraciones de aduanas y los agentes de aduanas, y, basado en las mejores prácticas existentes, sugiere consideraciones para un modelo de establecimiento de un sistema de licenciamiento para agentes, particularmente valiosa hoy en día donde no existe. También ofrece ideas sobre el compromiso de los agentes aduaneros y de ostros actores del sector privado para mejorar el cumplimiento y la facilitación del comercio. Vemos esto como un indicador positivo de interés en temas que son de vital importancia para la comunidad internacional de agentes aduaneros, y una señal de que hay valor en hacer un trabajo adicional en esta área.

Desde la perspectiva de los agentes de aduanas, ¿cuáles áreas de la facilitación del comercio global y de la seguridad en la cadena de suministro percibe como más importante en 2016? ¿Cuáles son las más difíciles o desafiantes?

Un desarrollo muy importante que podría tener impacto en el comercio global es el Acuerdo Trans-Pacífico (TTP, por sus siglas en inglés). Digo podría porque su entrada en vigor depende de la ratificación del Congreso de los Estados Unidos, y actualmente la retórica que viene de Washington muestra poco apoyo para ello. Supongo que tendremos que esperar y ver qué sucede. Pero asumiendo que el TPP es ratificado por 12 firmantes, además de que significa la eliminación de aranceles y barreras arancelarias, también significa un entorno más complejo para navegar los múltiples tratados de libre comercio para los importadores multinacionales. Los agentes de aduanas, como expertos en normas de origen y su cumplimiento, en general continuarán jugando un muy importante rol en la cadena comercial.

Mirando un poco más lejos, uno de los problemas más desafiantes de los próximos 5 años será el incremento del comercio electrónico a nivel mundial, y la presión puesta en las gobiernos de todo el mundo por los detallistas en línea para aumentar los niveles de mínimis. Se proyecta que las ventas en línea llegarán a US$ 3,5 billones en 2020. Esto representa una gran cantidad de derechos de importación que no podrían ser cobrados y remitidos si los niveles de mínimis son incrementados o estandarizados. Esperemos que el impacto de esto será visto diferentemente dependiendo de las posiciones tomadas por las administraciones nacionales dadas sus propias situaciones económicas y las presiones para la competitividad. Los agentes de aduanas integrarán sin duda cualquiera de estos cambios en sus modelos de cumplimiento y oferta de servicios, ayudando a los intereses de sus clientes y sus obligaciones ante todo.

No podemos hablar de desafíos sin mencionar la desaceleración del comercio mundial que hemos experimentado desde la crisis financiera global de 2008. Muchos factores parecen estar contribuyendo a la debilidad continuada que algunos consideran cíclica, otros de naturaleza estructural. De cualquier manera, los gobiernos tienen que recordad que el comercio puede ser una poderosa herramienta en su caja de herramientas de política y los agentes aduaneros son aliados naturales en la promoción de este crecimiento.

¿Algún otro saludo que quisiera enviar al los lectores de las entrevistas y blog CBRA?

IFCBA estará celebrando su próxima Conferencia Mundial en Shanghái entre el 17-21 de mayo de 2016, y el tema es “La facilitación del comercio a través de la conexión Aduanas-Empresas”.  Cientos de delegados de todas las regiones del mundo estarán presentes en representación de las asociaciones nacionales de agentes de aduanas, organizaciones internacionales de aduanas como la OMA, empresas de transportes de carga, compañías de envío, asociaciones de comercio electrónico fronterizo, empresas de logística mundial y muchos otros. Nuestras conferencias son llevadas a cabo cada dos años, y estamos muy emocionados de poder compartir ideas y estrategias para el éxito con colegas de empresas y gobierno de todo el mundo.

Muchas gracias Carol por esta nota final -acabamos de agregar la Conferencia Mundial de IFCBA al calendario de eventos de CBRA- y gracias por toda la entrevista, tal vez podamos explorar más tarde este año para una investigación conjunta, capacitación u otras oportunidades de proyectos.

Recursos web (todos en inglés):

http://ifcba.org/

http://www.wcoomd.org/en/topics/facilitation/resources/~/~/media/234D5143B2344B918496C93F24B48586.ashx

https://www.internetretailer.com/2015/07/29/global-e-commerce-set-grow-25-2015

http://bruegel.org/2015/08/the-global-trade-slowdown-puzzle/

https://www.wto.org/english/news_e/pres15_e/pr752_e.htm

https://globalconnections.hsbc.com/global/en/tools-data/trade-forecasts/global

https://www.imf.org/external/pubs/ft/weo/2016/update/01/pdf/0116.pdf

Estudios de CBRA relacionados:

Gutierrez, X., Hintsa, J., Wieser, P. and Hameri, A.P. (2005), “New roles for customs brokers in international supply chain”, Proceedings of First International Conference on Transportation Logistics (T-LOG), July 27-29, 2005, Singapore.

Hintsa, J., Mohanty, S., Tsikolenko, V., Ivens, B., Leischnig, A., Kähäri, P., Hameri, A.P., and Cadot, O. (2014), The import VAT and duty de-minimis in the European Union – Where should they be and what will be the impact? Final Report, Brussels, Belgium.